Сузуки бандит почему так называется
История Suzuki Bandit
Серия GSF Bandit выпускаемая компанией Suzuki является мировой легендой, и хотя ей уже пару десятков лет она и сейчас очень популярна. Bandit желаемая модель в Европе, Японии и Америке, а покупатели не смотрят на кубатуру двигателя.
Самый первый бандит вышел в 1989 году. Он был «ответкой» популярным на то время моделям мотоциклов. На «Бандитах» ставили четырехцилиндровые двигатели, которые имели водяное охлаждение. Эти двигатели стояли и на Suzuki GSX-R 250/400. Кроме того агрегаты имели рамы из стальных труб и очень агрессивную внешность. Хорошие внутренности и неповторимая внешность быстро сделали байк лидером продаж. Производители очень были рады своему успеху и решили продлить его, выпуская модернизованные версии «Бандита».
В 1990 году вышел новый модернизованный «Бандит». С технической стороны изменений никаких не последовало, но вот с дизайнерской улучшилась обтекаемость и стала в стиле CafeRacer. Эта версия получила название Limited.
1991 год внес изменения в техническую сторону мотоцикла. Байку сделали «два двигателя». Один жил до 8000 об/мин, а другой начинал после. Увеличенная мощь привлекла старых фанатов и завоевала людей, которые любят скорость и драйв. В дизайн внесли небольшие коррективы — появились новые способы раскраски. Кроме того, именно в 1991 году «Бандит» впервые увидел европейский рынок.
1993 год немного обидел «Бандита». Производители поставили ограничители. Мощность байка составляла 400 см3 и где-то пятьдесят три лошадки, а максимальная скорость была ограничена до 180 км/ч.
Этот момент был непонятен. Или электронный ограничитель поспособствовал такому росту интереса, или люди так распробовали красавца, но продажи выросли. Начали придумывать всякие дизайнерские фишки для «Бандита».
В 1995 году «Бандит четырехсотка» пережил серьезные изменения. Появилась его новая версия с размером двигателя в 600-кубов. Эта модель была рассчитана для американского и европейского рынков. Кроме того, изменения были внесены и в ходовую часть. База укоротилась на 20 мм и стала 1410 мм. Также мотоцикл был немного облегчен. Стальной маятник заменили на алюминиевый.
В 1996 году мир увидел Suzuki GSF 1200 — самого большого «хулигана». Эта модель вызвал большой восторг у поклонников Suzuki. В «Бандита» добавили отменно сбалансированный двигатель, который смог удовлетворить даже самых рьяных мотолюбителей.
Последние модернизации четырехсотки были в 1997 году. Появилась новая версия GSF600S. Улучшилась безопасность: для того чтобы запустить двигатель, необходимо было выжать сцепление. Больше четырехсотку не изменяли. В последующие годы рынок видел модернизацию 600 и 1200 кубовых мотоциклов.
Единственный момент, для истории SuzukiBandit был еще один интересный экземпляр, который выпускался только для японского рынка. Это Bandit GSF 750. Привлекательна эта модель была своей легкой ходовой, позаимствованной от GSF 600, двигателем от ’’спорта’’ GSX-R 750 и еще некоторыми деталями с 1200-кубовой версии. GSF 750 стал настоящим подарком, потому что на то время не было мотоциклов со средней кубатурой.
Это самые яркие модели серии «Bandit», которые выпускались и разрабатывались на протяжении 16 лет.
Компания Сузуки основана в 1909 году гражданином Страны Восходящего солнца Мичико Сузуки в маленькой деревеньке Хамаматсу, расположенной на побережье Японии. Основной.
Модель используется как специализированный мотоцикл для трюков. Популярность этой модели в большой степени определяется пуленепробиваемым четырехтактным двигателем, имеющим.
Появление спорт-байка Suzuki GSX650F стало настоящим ударом для владельцев Suzuki GSX-R1000K5. Они во многом похожи. Как сообщает сайт http:zarylem-online.ru дизайн GSX650F.
Сузуки мотоциклы известны на весь мир. Компания в настоящее время твердо занимает позицию в первой десятке фирм мира, которые занимаются автомобилестроением. Но, наверное.
Постепенно компания Suzuki рассказывает о последней разработке – мотоцикле Suzuki V-Strom 1000 2014 много интересных подробностей и деталей. Японцы рассказали о темпераменте.
Мотоцикл Сузуки Бандит. История
История мотоцикла Suzuki Bandit знает примеры, когда та или иная, зачастую средненькая по характеристикам модель, со временем превращалась в бестселлер, легенду в мировом масштабе.
Серия GSF Bandit от Suzuki — одна из таких легенд. Мотоцикл, несмотря на то, что возраст модели от- считывает второй десяток, он все еще желаем, вне зависимости от кубатуры двигателя, в Америке, Европе, Японии. Это культовый мотоцикл.
В 1989 году Bandit стал ответом »сузуковцев» »чемберленам» от Honda, чей дорожник CB1 в свое время отхватил порядочный кусок рыночного пирога. Мириться с таким положением на Suzuki не стали и в кратчайшие сроки, »наморщив” лбы, выдали пару байков с двигателями объемом 250 и 400 см3, получившую хулиганистое имя (в пику безликой СB1).
Четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения (к слову, позаимствованный у Suzuki GSX-R 250/400), стильная рама из стальных труб, агрессивная внешность… Прогрессивный конструктив и удачный дизайн быстро вывели эти байки в лидеры продаж, чему производитель был безмерно рад и, как мог, поддерживал у публики соответствующий интерес, проводя модернизации чуть ли не каждый год.
Тем не менее, все прелести »крутильных» моторов и хорошей (для того времени) управляемости вкушали исключительно японцы, ибо мотоциклы предназначались только для местного рынка. Спортбайковские моторы, хоть и дефорсированные, выдавали 38 л.с. в 250-кубовой версии и почти 60 л.с. при объеме 400 см3. В соответствие с таким недюжинным потенциалом привели раму (хотя по нынешним временам ее жесткость уже не может считаться эталоном) и тормоза. »Четвертушка», в силу своей »бюджетности», оснащена однодисковыми тормозами и впереди и сзади. Более мощная »четырехсотка» таких проблем не испытывает и щеголяет двухдисковым передним тормозом. Четырехцилиндровые рядные »водянки» с двумя распредвалами любят обороты и какая либо жизнь в них просыпается после 5000 об/мин. В том же 1989-м Bandit подвергся первому рестайлингу, который включил в себя новую цветовую гамму, некоторые элементы декора, более жесткие элементы подвесок.
1990 год »банда» встретила без технических изменений, а фанаты получили в подарок »на годовщину» модификацию Limited с красивейшим обтекателем в стиле Cafe Racer.
В 1991 году — первое серьезное вмешательство в техническую часть. 400-кубовая модификация получила систему изменения фаз газораспределения. С этого времени у байка »два двигателя»: один живет до 8000 об/мин, другой — после. Взрывной характер мотоцикла привлек еще больше фанатов в стан любителей Bandit’а. Bandit 250 модернизациями обделили. Хотя не совсем: были новые варианты раскраски. Но главное не в этом. Главное, что в 1991-м году Bandit 400, преодолев моря и океаны, попал на Европейский рынок. 250-кубовый вариант, как и ранее, попадал в Старый Свет только по »серым» каналам. По традиции, европейские версии отличались от японских собратьев, причем подход маркетологов был не всегда понятен. Так, все »европейцы» (о 400-х кубах) были задушены до 50 л.с., но с этим вопросов не возникает. Удивляет тот факт, что в то время, как общеевропейская версия, кроме дефорсировки, ничем от »японца» не отличалась, то версия для Великобритании оснащалась лишь однодисковым передним тормозом.
В 93-м году у японских покупателей стало значительно меньше причин надменно смотреть на владельцев »придушенных» европейцев: законодатели страны Восходящего солнца ограничили мощность байков с кубатурой до 400 см3 пятидесятью тремя лошадиными силами, а максимальную скорость — 180 км/ч.
Парадоксально, но электронная »душилка» способствовала росту популярности байка, ибо с этого времени тюнингеры стали предлагать просто невообразимое колличество всяких фишек для Bandit’а.
Год 1995-й можно считать началом новой эпохи для семейства Bandit. Младший, 250-кубовый “отпрыск”, остался без изменений, а вот »четырехсотка» пережила модернизацию. На свет появилась 600-кубовая версия для европейского и американского рынков.
Несколько слов о переменах, произошедших с Bandit 400. двигатель остался тот же, 53-сильный »задушенный». А вот »ходовка» преобразилась: база стала короче на 20 мм (с 1430 мм до 1410 мм), прошла борьба с лишним весом. Вместо стального маятника установили алюминиевый.
Многие до сих пор удивляются, почему Suzuki так долго тянула с выпуском »шестисотки». Есть мнение, что »Суза» почивала на лаврах до тех пор, пока Yamaha не выстрелила своей Diversion. Как бы там ни было, гром грянул, Suzuki перекрестились и выдали Bandit GSF 600. в качестве доноров были взяты рама от четырехсоткубовой модификации и двигатель от Suzuki GSX 600F. Силовой агрегат, получивший не самые лестные отзывы от владельцев Katana, пришелся как раз кстати для Bandit 600. Дефорсированный до 78 л.с., силовой агрегат обрел неплохую »середину», а мощности ему и так было не занимать. Кстати, в отличие от малокубатурных собратьев, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, »шестисотка» щеголяла воздушно-масляным. Учитывая больший потенциал новинки и массу, рама была усилена, модернизированы подвески.
Появление самого большого »хулигана», Suzuki GSF 1200 в 1996 году было встречено с восторгом. Ко всем достоинствам семейства Bandit прибавился еще и отменно сбалансированный двигатель, способный, казалось, удовлетворить любые запросы в динамике. »Четверка» с воздушно-масляным охлаждением от Suzuki GSX-R 1100 по заявлению компании выдает 98 л.с., хотя эта цифра явно обусловлена требованиями европейского налогового законодательства, а не способностями самого мотора Усиленная подвеска, богатая приборная панель (на которой наконец-то появился датчик топлива) и бесконечные туристическо-пулятельные возможности — это Bandit 1200 настоящий musclе-bike!
К 1997 году концерн Suzuki созрел для проведения модернизации семейства. Bandit’ам 250 и 400 был отведен последний год жизни… »Четырехсотка» пережила последний косметический рестайлинг и обзавелась симпатичным обтекателем »мини-бикини». Двигатель — без изменений. Шестисоткубовый вариант дожил до 1997-го без существенных перемен. Появилась версия с обтекателем (GSF600S), да из соображений безопасности теперь для запуска двигателя нужно было выжать сцепление. Новоприбывший »слонопотам» о 1200 кубах изменений не претерпел.
В 1999-м шестисоткубовая модель получила новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою.
Новое тысячелетие GSF 1200 встретил, презрев необходимость »обновиться». Зато GSF 600 2000-го модельного года было не узнать: обновленный дизайн, изменения геометрии ходовой, новые подвески, электронная приборная панель и топливный бак большего объема. Досталось и двигателю: байк обзавелся новыми карбюраторами с датчиком положения дроссельной заслонки, а также дополнительным топливным фильтром. Нейкед-версия выглядит по-прежнему агрессивно-классически, а вот вариант с обтекателем преобразился до неузнаваемости.
В 2001 очередь дошла и до старшего Bandit’а. Изменения похожи: новый дизайн, иные карбюраторы, тормозные машинки Tokico, меньшая высота по седлу, доп. топливный фильтр, новый задний подрамник, электронная панель приборов.
Незначительные изменения, вносившиеся в байки после 2001 года, вряд ли достойны упоминания, чего не скажешь о модернизации 2005 года. В прошлом году на рынок вышел фактически новый Suzuki GSF-650. Двигатель объемом 656 см3 обладает значительным крутящим моментов в зоне средних оборотов. Дело здесь не только в дополнительных »кубиках» объема, а и в новой системе впрыска топлива, уменьшении потерь трения в самом силовом агрегате. Значительно переработана рама, ставшая жестче, а также подвески. Теперь шасси мотоцикла пришло в соответствие с потенциалом двигателя. Изменился дизайн и приборная панель. К классической комфортабельной посадке прибавилась возможность регулировать высоту седла в пределах 20 мм.
Был в истории Suzuki Bandit еще один интересный экземпляр. Выпускался он исключительно для японского потребителя и в других странах является настоящей экзотикой. Речь идет о Bandit GSF 750. Невероятная смесь из легкой ходовой от GSF 600 и некоторых частей 1200-кубовой версии с двигателем от »спорта» GSX-R 750, была подарком японцам, ведь на местном рынке не было среднекубатурной модели, и после 250/400 кубовых версий сразу шел GSF 1200.
Вот так вкратце выглядит шестнадцатилетняя история Suzuki GSF. Мотоцикл-легенда. Мотоцикл, ставший культовым не в трековых баталиях, а благодаря любви многочисленных поклонников. Bandit — один из самых многоликих мотоциклов.
Мотоциклы Suzuki: семейство GSF
История мотоциклов знает примеры, когда та или иная, зачастую средненькая по характеристикам модель, со временем превращалась в бестселлер, легенду в мировом масштабе. Серия GSF Bandit от Suzuki — одна из таких легенд. Мотоцикл, несмотря на то, что возраст модели отсчитывает второй десяток, он все еще желаем, вне зависимости от кубатуры двигателя, в Америке, Европе, Японии. Это культовый мотоцикл.
Содержание
История модели [ ]
В 1989 году Bandit стал ответом Suzuki для Honda, чей дорожник CB1 в свое время отхватил порядочный кусок рыночного пирога. Мириться с таким положением на Suzuki не стали и в кратчайшие сроки, «наморщив” лбы, выдали пару байков с двигателями объемом 250 и 400 см3, получившую хулиганистое имя Bandit (в пику безликой СB1).
Четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения (к слову, позаимствованный у Suzuki GSX-R 250/400 ), стильная рама из стальных труб, агрессивная внешность. Прогрессивный конструктив и удачный дизайн быстро вывели эти байки в лидеры продаж, чему производитель был безмерно рад и, как мог, поддерживал у публики соответствующий интерес, проводя модернизации чуть ли не каждый год.
Тем не менее, все прелести «крутильных» моторов и хорошей (для того времени) управляемости вкушали исключительно японцы, ибо мотоциклы предназначались только для местного рынка. Спортбайковские моторы, хоть и дефорсированные, выдавали 38 л.с. в 250-кубовой версии и почти 60 л.с. при объеме 400 см3. В соответствие с таким недюжинным потенциалом привели раму (хотя по нынешним временам ее жесткость уже не может считаться эталоном) и тормоза. GSF 250, в силу своей бюджетности, оснащен однодисковыми тормозами и впереди и сзади. Более мощная «четырехсотка» таких проблем не испытывает и щеголяет двухдисковым передним тормозом. Короткоходные четырехцилиндровые рядные двигатели с водяным охлаждением и двумя распредвалами любят обороты и какая либо жизнь в них просыпается после 5000 об/мин. В том же 1989-м Bandit подвергся первому рестайлингу, который включил в себя новую цветовую гамму, некоторые элементы декора, более жесткие элементы подвесок.
GSF 400 Bandit Limited 1990
1990 год семейство встретило без технических изменений, а фанаты получили в подарок «на годовщину» модификацию Limited с красивейшим обтекателем в стиле Cafe Racer.
Бандитская семейка
Бандитская семейка
Семейство мотоциклов
Suzuki GSF Bandit
Текст: Михаил Пимус
фото из архива редакции
Классика и здравый смысл не умрут никогда, даже если кажется, что о них позабыли. Сегодня поговорим о настоящих железных мотоциклах Suzuki, пока они не стали частью истории. Что может быть интересного в современных мотоциклах классической компоновки? Технические особенности и характеристики уже пришли к единому знаменателю, харизма сменилась на старания маркетологов подогнать желаемое под действительное. Как бы не так! Среди всего многообразия моделей качественно большим количеством фанатов и поклонников отличаются легендарные мотоциклы семейства Suzuki GSF Bandit.
В разные годы ставилось две различных системы питания – даундрафт (диффузоры смотрят вертикально) и сайддрафт (диффузоры смотрят в сторону) с, соответственно, различными фильтрующими системами.
Внешний вид выгодно отличается от рядовых занудных классиков наличием спортивных динамичных ноток, которые создаются стремительными линиями пластиковых облицовок и стальной трубчатой рамой, напоминающей «птичью клетку». Однозначно идентифицировать мотоцикл среди всего семейства можно по единственному тормозному диску спереди.
Отдельно стоит упомянуть о требовательности мотоцикла к хорошему обслуживанию. Оборотистый мотор нужно обязательно кормить лучшим маслом, степень сжатия 12,5 однозначно указывает на использование качественного высокооктанового топлива.
Покупка Suzuki GSF 250 Bandit объективно не самая лучшая идея. Мотоцикл вот-вот попадёт в разряд антиквариата, да и сервисмены его не жалуют, считая проблемным в ремонте и обслуживании. Основная беда, из которой вытекают все остальные, – почтенный возраст. Важно перед покупкой дотошно осмотреть вилку и амортизатор – эти элементы редко доживают до наших дней. Найти действительно живой экземпляр можно было лет 7–10 тому назад. Сейчас относительно исправный мотоцикл можно откопать только напрямую из Японии. Ситуация с запчастями средняя. В наличии «расходники» и куча б/у агрегатов.
Сугубо внутрияпонский мотоцикл имел огромную популярность в момент первых массовых завозов японской мототехники в Россию в начале 2000-х. На то время за Suzuki GSF 400 Bandit закрепилось звание одного из лучших мотоциклов для начинающих. Выгодное отличие «четырёхсотки» заключалось в спортивном уклоне, который выражался во внешнем виде и посадке водителя со значительным наклоном вперёд, продиктованным короткими и низкими клипонами.
В 1991 г. Suzuki GSF 400 Bandit официально попал на европейский рынок. «Европейцы» были задушены до 50 л. с., версия для Великобритании и вовсе комплектовалась только одним тормозным диском спереди. Часть поздних партий вместо традиционных клипонов оснащалась классическим гнутым рулём (справедливо для GSF 250).
Визуально Suzuki GSF 400 Bandit отличается от своего менее кубатурного собрата более массивным двигателем и выпускной системой, приборной панелью, модернизированным пластиком, шильдиками и, конечно же, двумя тормозными дисками на переднем колесе. «Одетых» версий «четырёхсотки» не бывает, за исключением варианта Limited с большим обтекателем в стиле Cafe Racer и экземпляров поздних выпусков с небольшим ветровичком.
Эргономика «400-ки» (то же относится и к Suzuki GSF 250 Bandit ) не рассчитана на водителя ростом выше 180 см. У высокорослых и длинноногих однозначно будут проблемы с размещением на мотоцикле – ноги не поместятся в выштамповки на баке, руки будет некуда деть. Для активной езды масло в передней вилке имеет смысл заменить на более жёсткое.
На данный момент покупка Suzuki GSF 400 Bandit – это кот в мешке. За сравнительно привлекательной ценой в девяти случаях из десяти скрывается мотоцикл сломанный чуть больше, чем полностью. Сервисмены берутся за ремонт неохотно. На вторичном рынке предложений всё ещё достаточно, но найти реально исправный аппарат – это как встретить на Выхино Анджелину Джоли.
По сумме характеристик «шестисотка» хорошо подходит для езды по городу, но на трек на ней выезжать без доработок не стоит. Подвески достаточно комфортные и хорошо обрабатывают неровности, но при активной езде проявляется недостаточная жёсткость вилки и задней подвески на кручение, а также общая простота ходовой части. Задний амортизатор уже к пробегу в 30000 км может приказать долго жить.
На вторичном рынке ещё достаточно предложений, однако спрос невысокий. Ситуация с запчастями и ремонтом такая же, как в младших кубатурах.
Двигатель, по сути, взят от спортбайка GSX-R750 1990–1991 гг. (то же можно сказать про все двигатели всех «Бандитов»). В целом силовой агрегат надёжный, тяговитый, но весьма шумный. Каких-то особенно значимых ТТХ в нём нет. В связи с жёстким тепловым режимом в летнюю жару ежесезонно требуется регулировка клапанов (справедливо для всех воздушно-масляных моторов). Крепления двигателей у 600-, 750- и 1200-кубовых модификаций абсолютно разные. У «600-ки» и «750-ки» есть нижняя жёсткая точка крепления. У внутрияпонской «1200-ки» всего три точки крепления и есть дополнительная распорка на раме спереди, у «европейцев» распорки нет, у них есть нижняя точка крепления, как у «750-ки», только она там на сайлентблоках. У «750-ки» и «1200-ки» 1995–1996 гг. выхлоп абсолютно идентичный.
Suzuki GSF750 в своё время был эксклюзивом. Сейчас большая часть мотоциклов распродаётся за ненадобностью. Покупка подобного аппарата должна быть оправдана. На вторичном рынке стоящих предложений крайне мало.
Suzuki GSF1200 Bandit – апогей брутальности и уверенности внутри семейства. Продажа мотоцикла началась в 1995 г. В 1996 г. появилась версия GSF1200 S. «Литр двести» по габаритам практически идентичен своему 600-кубовому младшему брату. Рама всё та же стальная. В 2001 г. с запозданием в год весь перечень модернизаций «600-ки» пришёл и к самому большому на тот момент «Бандиту». Изменения следующие: новый дизайн пластика, другие карбюраторы, улучшенная эффективность охлаждения, двигатель перенастроен на больший крутящий момент, шестипоршневые тормозные суппорты Tokico (до 1996 г. были суппорты Nissin ), меньшая высота по седлу, новый усиленный задний подрамник, новые панель приборов и оптика. В 2004 г. появился новый глушитель из нержавеющей стали.
2006 г. стал последним для Suzuki GSF1200 Bandit. Под занавес мотоцикл ещё немного освежили, чтобы обкатать нововведения очередного ожидаемого поколения. Список изменений следующий: новые рама, бензобак, пластик и приборная панель, регулируемое по высоте сиденье и более широкий руль, зеркала и оптика изменённой формы. Антиблокировочная система стала доступна в качестве опции.
Ходят слухи, что на заводе рядная четвёрка, доставшаяся «Бандюку» от Suzuki GSX-R 1100, на деле превосходит заявленную для неё мощность в 98 л. с. Данная цифра скорее продиктована европейским налоговым законодательством, чем реальными возможностями мотора. Внутрияпонские версии основательно задушены (справедливо для всех «Бандитов»). Раздушка состоит из замены сопротивлений в датчике КПП.
Версия 1995 г. (выпускалась исключительно для внутрияпонского рынка) сильно отличается от всех последующих. У мотоциклов этого года выпуска гораздо хуже качество литья деталей, крепежи для электропроводки приварены, а не прикручены, отсутствуют проушины для крепления паука, корзина сцепления пятипружинная, как на ранних Suzuki RF 900, и первичный вал от «Джиксера», а также свой разъём «мозгов», менее производительные шестерни генератора и маслонасоса.
Новички обычно подобную технику не покупают. Грузный «литр-двести» – это в определённой мере скучно и не молодёжно. Целевая аудитория подобной техники – опытные и состоявшиеся мотоциклисты, знающие толк в лошадиных силах и ньютон-метрах.
Предложений по Suzuki GSF1200 Bandit на вторичном рынке великое множество. Изредка попадаются ещё довольно живые экземпляры (долгоиграющий ресурс большого мотора никто не отменял). Но, тем не менее, эпоха «тысячадвухсотого» уже давно прошла.
650-кубовый водяной «Бандит», к сожалению, не перебил среди поклонников модели успех своих предшественников. Возможно, дело в том, что по современным меркам конструкция уже не вызывает такого интереса, как раньше, новые двигатели, хоть и несут на себе большой потенциал, уже лишены того дерзкого нрава, а существующие детали для допоснащения ограничиваются парой десятков наименований.
На вторичном рынке достаточно предложений по Suzuki GSF650 Bandit. Спрос небольшой, модель, если можно так выразиться, не в тренде. Часто попадаются весьма привлекательные дилерские аппараты с прозрачной историей и большим количеством различных допов. «Расходники» и часть запчастей в наличии есть, но цены на них кусаются.
Старый карбюраторный двигатель воздушно-масляного охлаждения к 2006 г. оказался за чертой соответствия экологическим нормам Евро-3. В 2007 г. в Suzuki была подготовлена замена в лице модели GSF1250 Bandit. Двигатель абсолютно новый с жидкостным охлаждением, двойным дроссельным впрыском ( SDTV ), балансирным валом и изменённой конструкцией приводного механизма генератора. Дроссельные заслонки что у «1250-ки», что у «650» одинаковые 36-миллиметровые. Мотор получился немного шире, но за счёт перекомпоновки трансмиссии короче. Характеристики стали более линейными без явных подхватов, крутящий момент увеличился до 108 Нм при 3700 об/мин. АБС существует как в качестве опции, так и в качестве базового оснащения на модификации с индексом « A ». Сухая масса по сравнению с моделью GSF 1200 выросла на целых 7 кг, а погружной бензонасос съел целый литр объёма бензобака. Рама изготовлена из более толстых труб, но геометрия рулевой колонки осталась прежней. Во внешнем виде уже нет былого намёка на хулиганство, в определённом смысле «Бандит» стал законопослушным гражданином. Однозначно мозолит глаза просто гигантская «банка» глушителя, внутри которой живет ещё и катализатор.
В 2010 г. произошёл значительный рестайлинг. Освежилась оптика, немного изменились пластик и выхлопная система. С 2008 г. отдельной спецверсией стала модель GSF 1250 SA Bandit GT, по сути являющаяся стандартным мотоциклом, одетым в комплект оригинальных туринговых аксессуаров.
В вопросах надёжности и ресурса самый кубатурный из «Бандитов» обладает стопроцентно положительной репутацией. Сколь угодно серьёзных технических проблем в мотоцикле просто нет. Единственное «но» – как и во всех прочих модификациях, подвески страдают излишней мягкостью, а тормоза недостаточной эффективностью.
Вопреки стараниям инженеров и маркетологов два наиболее свежих «Бандита» Suzuki GSF 1250 и Suzuki GSF 650 не получили должного успеха. Особенно разочаровались матёрые «бандитоводы». Мотоциклы серии Suzuki Bandit раз за разом становились менее харизматичными, агрессивными и мощными. Парадоксально, но факт! С каждой следующей карбюраторной версией жиклеры становились всё меньше, с появлением инжектора в систему пришли катализаторы и другие различные «душилки».
Всё многочисленное семейство «Бандитов» европейские любители неофициально делят на следующие категории: «Культ» – модели 1996–2000 гг., «Поп» – модели 2001–2005 гг., «Нео» – модели 2006 г., «Эво» – модели с 2007 г. до настоящего времени.
Общие технические особенности
Все «Бандиты» достаточно крепкие и надёжные мотоциклы без особых слабых мест в конструкции. Простота является залогом неубиваемости. Главные враги в данном случае – время и кривые руки.
Двигатели всех «Бандитов» без исключения фантастически надёжные, жор масла и проблемы с коробкой передач появляются только в случае крайней укатанности. При несоблюдении регламента обслуживания на 250- и 400-кубовых моделях могут возникнуть проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Он винтовой конструкции с упорной резьбой. Со временем резьба разбивается, и натяжитель вкручивается обратно, цепь ослабляется и начинает звенеть.
По электропроводке особых проблем не замечено. Периодически встречаются случаи выхода из строя реле-регулятора, но они не носят массовый характер.
Проблемы с карбюраторами уже упоминались. Также не стоит переоценивать ходовую часть мотоцикла. Suzuki Bandit – это в первую очередь классический мотоцикл. При активной езде однозначно не хватает жёсткости подвесок и запаса эффективности тормозной системы.
У карбюраторных мотоциклов ранних выпусков часто встречаются деформации короба воздушного фильтра. От сильных нагревов пластик ведёт, что приводит к подсосу воздуха в обход фильтрующего элемента.
Дополнительно несколько настораживает тот факт, что инженеры Suzuki постоянно что-то модернизировали в конструкции мотоциклов, от чего даже экземпляры одного модельного года могут значительно отличаться по запчастям.
Suzuki GS F Bandit – настоящая легенда мира тюнинга. Благодаря относительной простоте, внушительной надёжности и доступности деталей из «Бандита» можно построить всё, что угодно. За это данные мотоциклы и любят.
Если идти по простому пути дооснащения базовой конструкции, то из обычного неоклассика получится неплохой мотоцикл на каждый день или комфортабельный турер. Оригинальных и афтермаркетовых деталей великое множество – от ветровых стёкол, ручек с подогревом и дополнительного пластика до монструозных багажных систем. Подрамник мотоцикла без труда переваривает длительную езду со значительным перегрузом, чем туристы-дальнобойщики.
С другой стороны «Бандит» – прекрасная заготовка под глубокую переделку. Монументальность конструкции и родство с семейством олдскульных спортбайков GSX-R дают о себе знать. На базе Suzuki Bandit можно построить прекрасный стритфайтер. В ход идёт всё – консольные задние маятники и перевёрнутые вилки от спортбайков, вручную сделанные обвесы, аэрография и т. д. и т. п. Помимо чисто имиджевых проектов, на базе сузучьего неоклассика хорошо получаются различные корчи с серьёзными доработками по двигателю. Вплоть до соревновательных аппаратов для профессионального драгрейсинга. Крепкий мотор с большим ресурсом как будто создан под установку турбин, закисей и нагнетателей. Все схемы доработок проверены и доступны, деталей для усиления двигателя великое множество, существует взаимозаменяемость деталей с некоторыми другими моделями Suzuki. Например, при грамотном подходе из мотора Suzuki GSF1200 Bandit можно снять около 250–400 л. с. Переделкам чаще других подвергаются наиболее кубатурные «Бандиты».
Семейство мотоциклов Suzuki Bandit – прекрасный пример того, как удивительная практичность в сумме с надёжностью и универсальностью положительно влияют на спрос и пристрастия мотолюбителей. Среди всех конкурирующих моделей от других производителей «Бандит», пожалуй, один из самых именитых и почитаемых игроков на рынке неоклассиков. Но время не стоит на месте, робкие попытки Suzuki за счёт ничтожно малых доработок взбодрить интерес к модели ни к чему не приводят. И не сказать, что интерес к подобной мототехнике угасает, скорее, наоборот. Возвращается мода на ретроклассики и нейкеды. В каждой из этих ипостасей «Бандиту» есть что предложить, но нужны новые технологии и интересный дизайн. Жаль, но по состоянию на конец 2014 г. о возрождении Suzuki GS F Bandit речи не идёт.
Павел Самойлов (TopRace Motoservice)
«Бандит» простой и хороший мотоцикл, естественно не без изъянов. Если кубатуры 250 см3, 400 см3 и 600 см3 можно назвать «проходными». Модели GSF 750 и GSF 1200 в этом плане куда богаче и харизматичнее. Сказывается невероятный потенциал знаменитого воздушно-масляного мотора по части тюнинга. Вообще концепция большеобъёмных «Бандитов» в современном мире подразумевает «задорную старческую езду». Но как только руки владельца добираются до определенных доработок, влияющих на управляемость, мощность и торможение, хулиганский сузукчий чёртик выпрыгивает из своей табакерки и начинает в прямом смысле жечь!