Сухой самолет почему так называется

Сухой Суперджет 100

Самолет Сухой Суперджет впервые был представлен публике 26 сентября 2007 года, а первый полет российский авиалайнер совершил 19 мая 2008 года. Он длился 1 час и 5 минут. Российский лайнер расходует меньше топлива, чем ближайший конкурент. Самолет Сухой Суперджет 100 постарались спроектировать очень комфортным для пассажиров: кресла сделали более широкими и удобными, увеличили проход и расширили багажные полки. Данная машина разработана специально для перевозки пассажиров. Для этого было создано две модификации, которые отличаются количеством мест для пассажиров. Один аппарат способен перевозить 75 пассажиров, а второй – 95. В кабине пилотов стоят приборы, защищающие самолет и пассажиров от возможных ошибок пилотов. Эксплуатировать лайнер можно в любую погоду.

Ты спросишь почему так называется самолет? Разработчик и производитель самолета – компания «Гражданские самолеты Сухого», подразделение концерна «Сухой». Это фамилия выдающегося советского авиаконструктора, доктора технических наук, одного из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. А звали его Павел Осипович Сухой (1895-1975 г.г.)

Авиация

Первые профессиональные попытки человечества покорить небо были предприняты еще в 19 веке. Хотя оторваться от земли человек пытался еще до нашей эры, утверждают историки. Спустя века, мы укротили небо. Человек может за несколько часов преодолеть невероятные расстояния. Например, с утра ты завтракаешь в России, а вечером ужинаешь в Америке. И все это благодаря современным самолетам, которыми сегодня уже никого не удивишь! Воздушные лайнеры – это неотъемлемая часть нашей жизни. А знаешь ли ты, что наша страна всегда была великой авиационной державой?

Прошло более ста лет с тех пор, как в российском авиастроении произошло великое событие: 11 июля 1910 года в Санкт-Петербурге открылся первый в стране авиационный завод. С того самого времени несколько поколений талантливых отечественных конструкторов, ученых, инженеров, изобретателей создали сотни типов всевозможных воздушных судов.

История

История русской авиации не насчитывает несколько веков. Моноплан контр-адмирала Александра Можайского стал первым самолетом, построенным в России и одним из первых – в мире. Известно, что аэроплан имел винты, фюзеляж с матерчатой обшивкой, крыло, покрытое аэростатным шелком, стабилизатор, рули высоты, киль и шасси. Летательный аппарат весил 820 килограммов. Испытания самолета состоялись 20 июля 1882 года и прошли неудачно. Аэроплан разогнали, он поднялся в воздух, пролетел несколько метров, завалился на бок и рухнул, сломав крыло. После аварии военные потеряли интерес к разработке.

Настоящее развитие русской авиации началось в 1909 году. Тебе будет интересно узнать, что в России до этого времени только ремонтировали иностранные самолеты, которые прилетали в нашу страну. А в 1909 году эти самые мастерские были переделаны для того, чтобы уже выпускать отечественные самолеты. В 1910 году выпущены первые русские летательные аппараты. Самый первый самолет был назван «Россия-А». Этот самолет был разработан на основе популярной в те времена конструкции Анри Фармана. Для сравнения, самолеты импортного производства стоили намного дороже русских машин – четырнадцать тысяч рублей. Первый отечественный авиационный завод занимал совсем небольшую территорию. Тогда здесь могли выпустить только один самолет в месяц. Но, сравнивая отечественные самолеты и самолеты зарубежного производства, можно было утверждать, что наши были выполнены намного аккуратней. На русском авиазаводе имелось самое современное оборудование, которым не могли похвастаться зарубежные производства. На этом предприятии работали лучшие инженеры страны. Так вот в экстренных случаях, самолет могли выпустить за 2 недели. Жуковский, Сикорский, Чаплыгин, Можайский – эти люди стояли у истоков российской авиации.

Источник

История создания самолёта СУПЕРДЖЕТ

. В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.

Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.

2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:

— Ты почем галстук брал?
— За тысячу баксов!
— Дурак, за углом по полторы продают.

В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

А тут нам предлагают «сырую» машину.

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено. 8

Источник

Почему Сухой Суперджет-100 так редко летает

Sukhoi Superjet 100 салон

Количество мест и вариации их расположения в авиалайнере отличаются в зависимости от модели. Так, самолет Sukhoi Superjet SU 100-95 имеет две основных модификации салона − AA и AF. Но обе модели разделены на классы по комфорту − «бизнес» и «эконом».

Первые ряды кресел с 1-го по 3-е − это места бизнес-класса. Посадочные места с маркировкой A, C, D, F считаются наименее удобными из-за разграничения пассажирской зоны с туалетом. Перед ними меньше пространства впереди благодаря этой перегородке. В целом бизнес-класс оснащен лучшими сиденьями, условиями пребывания и питания.

Все остальные ряды имеют более экономичные условия

В 6-м ряду местам А, С, D, E, F можно уделить особое внимание, так как они располагаются ближе к носу самолета, где находится уборная, и имеют большое пространство впереди.

Принципиально комплектация моделей отличается в самом последнем, 20-м ряду. В версии AA задние кресла не откидываются, что создаст пассажиру дополнительный дискомфорт. Также близость к санузлу обуславливает частую ходьбу других пассажиров мимо этих мест, а возможно, даже образование небольшой очереди. А в модели AF разработчики позаботились об улучшении условий. Увеличено расстояние до уборных, есть возможность разложить сиденье, но все же это не самые лучшие места в самолете.

Обзор схемы салона и расположение лучших мест

Салон «Суперджета» имеет 87 мест: 12 бизнес-класса и 75 – эконом-класса. Конечно, наиболее удобными для полёта являются места бизнес-класса, так как кресла здесь несколько шире и мягче. Однако следует отметить, что бизнес-класс отделен от шумного салона эконом-класса довольно тонкой перегородкой, так что полностью звукоизолировать пассажиров бизнес-класса не удастся. Наиболее лучшими и в бизнес-, и эконом-классе являются места самого первого ряда (1 и 6 ряды, соответственно), так что бронировать при покупке желательно именно их. Здесь никто не откинет спинку кресла в вашу сторону, имеется пространство для ног. Да и оказаться несколько дальше от шумной середины эконом-класса – порой очень даже приятно. После мест первого ряда лучшими в салоне, безусловно, являются места у иллюминаторов (с литерами A и F согласно схеме). Иллюминаторы в самолёте большие, удобно расположенные и с хорошим обзором.

Не самым лучшим выбором являются места под литерами C и D. Это объясняется тем, что они расположены у самого прохода, который недостаточно широк. Постоянное передвижение пассажиров в туалет либо же стюардов с тележками создают некоторые неудобства. Наиболее же неудачными местами в салоне «Сухого Суперджет 100» являются места в заднем ряду (целиком ряд номер 20 согласно схеме), в особенности места С и D, примыкающие непосредственно к проходу. Одной из основных причин этого — регулярные очереди в туалет. Это может стать причиной дополнительных неудобств.

Цена Sukhoi Superjet 100 и сравнение с конкурентами

Цена самолета Сухой Суперджет 100 в открытых источниках не публиковалась, однако мы получили информацию о заключении контракта Ямалом на 20 самолетов, с раскрытой суммой контракта – около 45 миллиардов рублей. Стоимость одного самолета – 2,25 миллиарда рублей. Для простоты сравнения с зарубежными аналогами, переведем все в доллары по условному курсу 65 рублей за 1 доллар. Получается, стоимость одного Сухого – около 35 миллионов долларов.

А что с конкурентами? Например, Boeing 737 примерно сопоставимый с Суперджетом в его LR комплектации (полеты до 4500 км), стоит 57,5 миллионов долларов до ввоза в Россию, а если официально оформлять его на российскую компанию, уплатив пошлины и НДС, цена самолета возрастает до 81 миллиона долларов. Только сравните, 35 миллионов против 81 миллиона. Более, чем в два раза. Цена на Airbus A-319 – 63 миллиона долларов, с уплатой всех налогов, тут разница меньше, но тоже существенная.

Российская ли это разработка

Самый важный момент, а является ли Сухой Суперджет 100 российским самолетом? Нет, не является, однако уверенно к этому идет. По последним данным – 50.83 % материалов, используемых для производства самолета, поставлялись из других стран, остальное — отечественное. Самым крупным поставщиком является французская компания PowerJet, на ее долю приходится около 35% материалов.

Однако, сама разработка – российская. Концерн «Сухой» постепенно идет к тому, чтобы не просто снизить долю иностранных материалов, а полностью свести ее к нулю. Только вдумайтесь, в 2013-ом году, доля иностранных материалов составляла 74%, а в 2014-ом уже чуть больше 50 процентов. Данных за 2015-ый год, к сожалению, пока еще нет, но они наверняка покажут, что процент снизился еще. Это одна из приоритетных задач концерна в плане производства.

Схема салона

Производитель комментирует схему салона такими словами: «Места в нашем самолёте «Сухой Суперджет- 100» спроектированы таким образом, что на первый план поставлен наибольший комфорт и безопасность, созданная беспрецедентными характеристиками. Таким образом, пассажир, прилетевший на большом авиалайнере для дальнемагистральных полётов и пересевший в небольшой региональный, практически не почувствует разницы.

Конструкция салона эконом класса в сравнении размеров идентична « Боингу» или «Аэробусу». Расстояние в ногах позволяет спокойно расположиться и разогнуть ноги даже высоким людям, а полка для размещения багажа на 50 л, и вовсе бьёт все рекорды.

Дополнительно это является достоинством благодаря тому, что нет необходимости сдавать сумку или чемодан в багаж, а затем ожидать её получения по прибытии.»

Расположение мест в самолёте «Сухой Суперджет» спроектировано таким образом, что здесь имеется 2 категории: эконом и бизнес-класс.

Недорогой салон имеет 75 посадочных мест против 12 в более дорогом классе.

Отдельно следует упомянуть расстановку кресел, они размещены таким образом, что с одной стороны по борту в одном ряду 3 штуки, через проход по второму борту – 2. Туалеты находятся в передней и задней части.

Модификации семейства Super Jet- 100

По состоянию на ноябрь 2017 г. произведен 151 самолёт «Сухой Суперджет- 100». Однако это касается не только одной модели, а всей серии, разработанной на единой базе.

Всего на данный момент известно 7 различных вариаций, предназначенных для различных целей:

Из всего количества выпущенных самолётов «Суперджет» только 117 единиц передано заказчикам, остальные находятся в ангаре производителя или находятся в Жуковском на статических испытаниях.

Хронология создания лайнера

Решение о создании моноплана ССЖ-100 было принято в марте 2003 года. В феврале 2006 года на заводе начали собирать первый экземпляр, а в январе 2007 он был доставлен в ЦАГИ (г. Жуковский) для наземных испытаний. Сентябрь 2007 года ознаменовался первой демонстрацией лайнера перед зрителями и прессой. Опробование двигателей было совершено в феврале 2008 года. Управляемость аэролайнера на земле и разгон на взлете проверили в мае 2008 года.

Первый пробный полет самолета был произведен в декабре 2008 года. Участие лайнера на первой международной авиавыставках (Ле-Бурже, Франция) состоялось в июне 2009 года. В феврале 2011 года самолет получил сертификат летной годности. Первый рейс с пассажирами состоялся в апреле 2011 года. В феврале 2012 года самолет был удостоен международного сертификата летной годности. Теперь ему разрешалось летать в международные аэропорты Европы. В 2014 году возможности аэролайнера по полетам за границей были расширены получением нового международного сертификата.

В дальнейшем лайнер получил международный сертификат летной годности на дальние полеты протяженностью до 4,5 тыс. км.

Три вида Sukhoi SuperJet 100

править Дальнейшее развитие

Как изготавливают самолет

Основным заводом, на котором происходит сборка самолетов ССЖ-100 является завод-филиал компании Сухого в г. Комсомольске-на-Амуре. На заводе изготавливают корпус авиалайнера. Сюда же поступают все произведенные на других российских заводах составные части, агрегаты и комплектующие самолета, в том числе и двигатели.

Двигатели для ССЖ-100 изготавливаются во Франции фирмой Пауэр Джет СА, созданной компанией Сафран (Франция) и НПО «Сатурн» (Рыбинск). Все необходимые для двигателя комплектующие элементы производит Сафран. Далее из Франции двигатель и составляющие его элементы перемещаются в НПО «Сатурн» для финальной сборки.

Готовые самолеты из Комсомолька-на-Амуре самостоятельно перелетают в Ульяновск, для монтажа салона и покраски в цвета эксплуатирующей авиакомпании. Новенькие лайнеры поступают в Жуковский, в поставочный центр. Существующие производственные мощности позволяют выпускать до шестидесяти самолетов ССЖ-100 в год. Рассмотрим, сколько выпущено самолетов Cухой Cуперджет 100.

Краткая история создания

Самолет Sukhoi Superjet 100 появился вопреки всему. Отечественный самолет, созданный по новым технологиям, а не старая советская технология, был настолько востребован российским рынком, начиная с 2000-ых, что удивительно, что самолет совершил свой первый полет лишь в 2008-ом году. На разработку самолета было выделено около 3-ех миллиардов долларов.

История создания Sukhoi Superjet 100 выпала на 2 самых тяжелых периода для мировой экономики. Кризис 2008/2009-ого года, тогда концерн «Сухой», являющийся разработчиком данного самолета, производил первые полеты.

В России на 2018 год эксплуатируется 93 самолета.

В таблице представлены данные по производству лайнеров Сухой Суперджет 100 по годам

Из таблицы видно, что из 5 изготовленных лайнеров проданы только 4

Недостатки самолёта

Стоит отметить, что первые и основные конструктивные недостатки «Сухого Суперджет 100» были выявлены и устранены ещё на этапе испытаний и в первые два года эксплуатации (с 2011 по 2013 год). Сейчас основными недостатками самолёта являются в основном бытовые неудобства. Как уже отмечалось выше, это – недостаточно широкий проход и некоторая «зашумленность» салона, создающие определённые сложности для пассажиров на «неудачных» местах. Неудобством для бизнес-класса является сравнительно тонкая перегородка, отделяющая этот отсек от эконом-класса. Тем не менее стоит отметить, что самолёт имеет беспрецедентную систему обеспечения безопасности, и это, безусловно, способно компенсировать все перечисленные выше бытовые помехи.

Разделы

e-190
interjet
sam-146
sky
авиа
ан-148
Аэрофлот
брэо
Видео
Газпром
ГСС
деньги
заказчики
инцидент
испытания
история
конкуренты
мифы
Московия
отзыв
пилоты
производство
российский?
сми
сравнение
фото
цос
эксплуатация
ЮТэйр

Конструкция

Турбовентиляторный силовой агрегат SaM146 российско-французской компании Power Jet, установленный с двух сторон корпуса, обеспечивает безупречную работу модели. План самолёта «Сухой Суперджет» ничем не отличается от стандартных классических норм аэродинамики, представляя собой обычное ближнемагистральное пассажирское судно.

Стреловидная форма крыльев, оснащенных закрылками с одной щелью, носовой обтекатель, многие механизмы и детали – всё это изготавливается из композитных материалов.

Управление лайнером осуществляется с помощью сайдстика, установленного вместо штурвала, что в отечественных разработках используется впервые.

Механические амортизаторы для безопасности посадки не устанавливаются, так как вместо них конструкторы применили автоматическую защиту от касания хвостовой частью посадочной полосы.

Сухой Суперджет 100-95 схема салона, лучшие места

Классическая схема двуклассного пассажирского салона предполагает наличие 12 кресел для пассажиров класса «бизнес», и 75 — для экономического. Отличительной особенностью компоновки является расположение кресел — в одном ряду их 5 (2 слева, 3 справа). Бортовая кухня находится в начале салона. Имеется два туалета — в хвостовой и передней части самолета.

Самые удобные места располагаются на 6 ряду. Здесь достаточно пространства для ног. К тому же нет впереди сидящих пассажиров. Кресла, находящиеся в середине салона, также являются сравнительно удобными, поскольку имеют откидывающиеся спинки. Расстояние между креслами составляет 81 сантиметр.

Самыми неудобными местами являются места крайнего ряда около туалетов, поскольку перегородки сзади не позволяют креслам полноценно откидываться.

Выше представлена стандартная схема компоновки. Каждая авиакомпания в зависимости от своих нужд может ее менять.

Основные технические характеристики лайнера

Первое, что интересует специалистов, какие имеет самолет Суперджет 100 технические характеристики. Основные технические данные ССЖ-100 в различных модификациях выглядят следующим образом:

Дальность полета

Дальность полета Суперджет 100 зависит от его конфигурации. Базовая (В) рассчитана на дальность полета около 3000 км, конфигурация с увеличенной дальностью (LR) предполагает полет на 4500 км. Для увеличения дальности полета в базовую конструкцию самолета устанавливают дополнительные топливные баки. Подобные изменения в конструкции самолета увеличили его массу и повлекли за собой необходимость усиления крыла.

В 2016 году самолет ССЖ-100 получил разрешение от международных авиационных организаций на полеты в новой модификации с повышенной дальностью, на 50% превышающей дальность базового варианта самолета.

Кабина пилотов

Обзор семейства SuperJet 100

Всего по состоянию на апрель 2018 года количество построенных самолётов «Суперджет» было доведено до 109, из них 91 был передан заказчикам. Среди эксплуатантов «Сухого Суперджет 100» такие страны, как Россия, Мексика, Ирландия, Армения, Лаос, Индонезия и Таиланд.

Лётно-технические характеристики семейства «SuperJet 100»:

Летно-технические особенности самолета

На борту Sukhoi Superjet 100-95 с базовой комплектацией может разместиться 98 человек. Пассажировместимость варьируется от 98 до 108 сидений. В длину самолет достигает 30 метров, а размах крыла составляет 27,8 метра. Максимально возможная дистанция, на которую он рассчитан, − от 3000 до 4500 километров (зависит от модели). Скоростная категория самолета следующая: крейсерская скорость судна составляет 830 км/ч, а предельно допустимая − 860 км/ч, что является высоким показателем. Этот самолет способен принять далеко не любой аэропорт в РФ, только около 60 % соответствуют всем требованиям к взлетно- посадочной полосе и функциональным возможностям.

История создания

Начало работ над созданием прототипа первого «Суперджета» было после победы проекта PRJ в конкурсе на получение лицензии для разработки.

В феврале 2006г. компания приступила к сборке первой модели SSJ, а ровно через 1 год модель была доставлена из Комсомольска-на-Амуре на полигон в Жуковском с целью презентации и проведения контрольного статического испытания.

В феврале 2008 г. была произведена первая проверка работоспособности силовой установки, её совместимости с другими системами. Ещё через 2 месяца Sukhoi Superjet- 100 был опробован на взлётно-посадочной полосе.

Проверку перемещения и рулевого управления модель прошла успешно.

Осенью этого года SSJ- 100 подвергся проверке, касающейся сертификации в межгосударственном авиационном комитете и прошел ресурсные испытания.

24. 12. 2008 г. под управлением летчика-испытателя Л. Чикунова и Н. Пушенко, авиалайнер поднялся в воздух более чем на 2 часа. Высота, на которую поднялась модель достигала 6 км.

Результаты проверок ЦАГИ были получены в 2010 г, в результате чего ЗАО» получило лицензию на производство данной модификации. 19 апреля первый опытный образец был подарен армянскому авиаперевозчику «Armavia», который успешно эксплуатирует его для своих нужд.

Источник