Стоковые амортизаторы что это такое
Об ошибочных суджениях либо что такое сток
Вы знаете, у нас, у людей, так всегда. Сперва один человек себе придумает что-либо и начнет нести в массы. А потом, закономерно, толпа это подхватывает и начинает разносить между собой. Проверять поступающую на вход информацию не обязательно, важно громче отстоять свою позицию, в которую человек, уже сам не успев понять как, искренне верит и думает что так было всегда.
В автомобильной культуре пост-советского региона часто можно встретить откровенно неправильные суждения об автомобилях, которые, словно легенды дикого капитализма, уже стали народными притчами и переходят от деда к внуку. Слишком уж много новой информации легло на людей в те года, а правильно ее интерпретировать удалось не всем.
Примерно между 2003 и 2005 годами, благодаря одной известной гоночной аркаде, появилась грубая неточность, которую подхватило абсолютное большинство людей. Этой неточностью намеренно либо по недосмотру пользуются авто журналисты, тюнеры, чтобы не отпугнуть клиента, и прочие достаточно приближенные к автомобилям люди.
«Сделаю стейж 1, не хочу сидеть на стоке» — часто слышали? Либо: «только забрал машину с салона, пока что унылый сток». Дело в том, что ни у одного из таких водителей машина в стоке никогда не была, да и вероятность, что когда-либо будет, крайне мала. В нашем регионе принято считать: машина, выпущенная на заводе, — сток, и точка. Этот логический вывод вполне легко сделать, когда покупаешь автомобиль в любой игре про уличные гонки, где базовое состояние агрегатов либо внешний вид именуют стоком.
Но слово «сток» — англицизм. Потому и проверять его значение нужно у носителей языка. Я приведу пример из кембриджского толкового словаря.
Обычно, под определением Stock Car Racing имеется ввиду один из регламентов гонок по овалу. И ездят там совсем не автомобили, только сошедшие с завода.
Регламент у этих «стоковых автомобилей» — Ford Sierra/Mondeo/BMW/Audi с мотором Ford Pinto либо Zetex объёмом 2 литра. А так же — обязательные силовые бампера и каркас безопасности.
Поскольку чемпионаты стоковых автомобилей далеки от обычного человека, приведу еще один пример, более близкий к восточноевропейским реалиям. Самой популярной и «народной» дисциплиной в нашем регионе является нелегальный драг-стрип. Светофорные гонки по прямой, попытка утереть нос вот тому водителю маршрутного такси и прочие упражнения, подразумевающие езду по прямой и распугивание пешеходов.
Снова обратимся к регламенту, на сей раз NHRA
Категория «Сток». Кузов не должен быть изменен, так же необходимо сохранить заводской интерьер. Покрышки ограниченны шириной в 9 дюймов, допускаются слики. Двигатель должен стоять с завода в определенной модели определенного модельного года.Заводскими должны оставаться головки цилиндров, впускной коллектор и карбюратор.
Можно сделать вывод, что автомобили для драг рейсинга категории «сток» наиболее близки к нашим дорожным автомобилям, но ни разу не являются заводскими и целиком состоят с тюнинговых запчастей. У таких автомобилей могут быть изменены подвеска, тормоза, топливный бак, КПП, моторные потроха и они все еще будут стоком. Так же как и автомобили в одной известной гоночной игре — мы покупали их далеко не в заводском исполнении.
Завершить хотелось бы коротко: делая «стейжи» и прочие модификации вы скорее приближаетесь к тому, чтобы назвать ваш автомобиль стоковым, а не отдаляетесь от этого.
Небольшой ликбез по амортизаторам/стойкам
Всем доброго времени суток! На данную запись меня натолкнули вопросы, которые я часто слышу на работе:
— А это односторонний амортизатор или двухсторонний?
— А что лучше? масляный, газовый или газо-масляный?
— А как добавить авто плавность хода?
— Я хотел управляемость картинга, поставил самые жесткие амортизаторы, а получил шляпу! Почему?
и т.д. Узнали себя в одном из этих вопросов? тогда читаем дальше…
Мне кажется, эта тема могла бы подойти и для БЖ, но не будем нарушать правил Д2)
Чтобы Вы понимали: я работаю в одной из отечественных фирм по производству автокомпонентов подвески как для отечественных авто, так и для иномарок. Занимаюсь 50/50 как инженеринговыми разработками, так и непосредственным внедрением разработок в производство и на авто, в частности, в рамках натурных испытаний, а также стендовыми испытаниями опытных и предсерийных образцов. В своей работе, в основном, руководствуюсь вот таким толмутом:
Да, не совсем современный, но до сих пор актуальный труд) Есть в открытом доступе в сети, кому интересно. Большинство из того, что будет в этом посте-это упрощенное изложение книги.
Итак. Что такое амортизатор и с чем его едят?
Амортизатор(стойка) — это демпфирующий элемент подвески. Относится к неподрессоренным массам. Необходим для гашения колебаний пружины. Стойка отличается от амортизатора своей несущей способностью. Иными словами: если можно ее выкинуть и при этом авто сможет ехать(задний амортизатор ФФ2, классика ВАЗ и т.д.) — это амортизатор, если нет — стойка. Помимо демпфирования колебаний пружины и несущей способности (для стоек) у амортизатора нет других функций.
Конструктивно амортизаторы делятся на однотрубные и двухтрубные.
Сильно углубляться в конструктив не будем. Основное: двухтрубные-наиболее распространенный вид из-за простоты проектирования и сборки, допускает повреждения основного корпуса(при условии сохранности внутреннего рабочего цилиндра), дешевле в производстве. Однотрубные-применяются в условиях ограниченного монтажного пространства, более стабильные характеристики, не имеет значения угол установки(двухтрубные устанавливаются строго вертикально).
Друхтрубные (далее речь пойдет только о них) могут быть с газовым подпором и без него. Все! Нет никаких чисто зазовых амортизаторов. Это упоры капота/багажника, но не амортизаторы и стойки!) Газовый подпор обеспечивает более стабильную работу клапанной системы амортизатора и заметно снижает вспениваемость гидрожидкости, используемой в амортизаторах/стойках.
Ход штока наверх — ход отбоя, вниз — сжатия. Качественной характеристикой амортизаторов является их сопротивляемость перемещениям штока. Т.е. усилия которые возникают на штоке при его движении с определенной скоростью.
В зависимости от скорости перемещения штока различают дроссельный и клапанный режимы работы. Дроссельный соответствует небольшой скорости перемещения штока(вхождение в поворот на небольшой скорости), клапанный соответствует попаданию в ямы и быстрому передвижению по пересеченной местности.
Визуальная характеристика амортизатора представлена на диаграмме Монро:
Думаю, на ней все понятно без пояснений.
Любой амортизатор имеет клапан отбоя, клапан сжатия и перепускной клапан. Каждый из которых имеет свои дроссельные и клапанные усилия, а соответственно не бывает односторонних амортизаторов. Все амортизаторы сопротивляются как на отбой, так и на сжатие, только усилия на отбой значительно выше чем усилия на сжатие.
А вот так выглядят клапанные системы изнутри:
Чем отличается стойка от амортизатора, как перестать их путать?
Добрый день. Из этой статьи вы узнаете, чем стойка отличается от амортизатора, и сможете проводить ликбез продавцам в магазинах автомобильных запчастей (по занятному стечению обстоятельств именно они часто путаются в названиях).
Договоримся о терминах.
Амортизатор – устройство предназначенное для гашения колебаний и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колёс), а также непосредственно кузова транспортного средства, посредством превращения механической энергии движения в тепловую.
Простейшие амортизаторы были механическими (фрикционными) и служили только для гашения колебаний (демпфирования). Выглядели они вот так:
Со временем были разработаны масляные трубочные амортизаторы. Они оказывают сопротивление перемещению штока благодаря перетеканию жидкости между цилиндрами.
В отличии от механических амортизаторов у гидравлических усилие изменяется пропорционально скорости перемешения (чем быстрее движется шток тем больше нужно усилие для его перемещения).
Выглядят гидравлические амортизаторы вот так:
А вот их анимированый принцип работы:
Важно понимать, что любой амортизатор (масляный, газовый, газомасляный) работает по этому принципу, и отличается только рабочим телом, конструктив их в любом случае остается похожим. т.е. или газ или масло проходить через узкие клапана и за счет этого штоку оказывается сопротивление, естественно жидкость нагревается и тепло отдается атмосфере.
Стойка – это целый узел подвески, предназначенный и для ориентации колеса в пространстве, гашения колебаний и подрессоривания кузова. Если амортизатор представлял из себя, по сути, масляный насос, то стойка объединяет в себе амортизатор, пружину, поворотный кулак и рычаг подвески.
Вот так выглядят стойки:
Возможен вариант, когда стойка не является поворотной (например в задней подвеске), тогда она выглядит вот так:
В чем отличие стойки и амортизатора?
Стойка заменяет верхний рычаг, верхнюю шаровую опору, поворотный кулак. Ось стойки имеет больший диаметр, так как задает геометрию работы подвески и положение колеса. Если автомобиль оборудован пневматической подвеской, то стойка также выполняет роль пружины!
Амортизатор, в отличие от стойки не задает геометрию колеса и не заменяет рычаг подвески и шаровую опору. Он просто гасит колебания направленные вдоль его оси.
Таким образом, амортизатор это малая часть стойки.
Если вам лень читать вот вам отличие стойки и амортизатора в тезисах.
На этом у меня сегодня все, Я надеюсь, что теперь вы не будите путать стойку и амортизатор. Если у вас есть вопросы на тему чем стойка отличается от амортизатора, или если вы желаете дополнить статью, сделайте это через форму комментариев.
Стойки автомобиля. Что надо знать!
Пообщавшись со знакомыми и посмотрев после этого форумы понял, что многие даже не подозревают как работает стойка и какие детали необходимо менять. Меняют тупо амортизаторы. Давайте попробуем разобраться.
Пост скорее для новичков. Если вы профессионал и все это знаете не нужно писать в комментариях «Зачем пишешь прописные истины». Просто не читайте.
Начнем с понятия стойка и амортизатор. Люди зачастую считают, что это одно и тоже, но это не так. Стойка представляет из себя комплекс узлов: Амортизатор, пружина, отбойник, чашка(опора) амортизатора. Амортизатор это амортизатор как он выглядит думаю все знают.
Разобравшись мы подходим к сути вопроса: если стойка это комплекс узлов, то какие узлы когда нужно менять.
Амортизатор и пружина всегда работают в паре, выполняя две части одной большой задачи – обеспечения плавности хода и управляемости машины. Пружина – это упругий элемент подвески, которая смягчает толчки и удары от езды по неровной дороге. После наезда на препятствие колесо отрывается от земли и становится неуправляемым.
Задача пружины – как можно скорее вернуть его на место, но после удара о дорогу колесо отскакивает назад, и чем более мягкая пружина – тем сильнее она может сжаться и поглотить больше энергии. Т.к. эта энергия расходуется очень медленно, то колебания долго не будут затухать, подпитываясь новыми толчками от неровностей на дороге. Для решения этой проблемы на помощь приходит амортизатор, который предназначен для быстрого гашения колебаний колеса путём преобразования в тепло колебаний кузова и подвески.
Нормальная работа подвески возможна только при правильном взаимодействии и полном выполнении своих функций амортизатором и пружиной. В то время как пружины удерживают массу машины, их движения контролируются амортизаторами – соответственно они зависят друг от друга. Если какой-то из компонентов «не дорабатывает», то он перекладывает часть работы на «партнёра». Если проседает пружина, то перегруженный дополнительной работой амортизатор гораздо быстрее выходит из строя, а плохой амортизатор не может нормально ограничивать движения пружины и раскачивает автомобиль.
Почему теряет свои свойства такое сложное устройство как амортизатор, более-менее понятно, но почему теряет свои свойства пружина? Это происходит из-за:
-Усталости металла в зависимости от её естественного износа;
-Повреждений поверхности пружины (трение, камни, полное сжатие пружины);
-Частой перегрузки автомобиля или преодоления на скорости неровных участков дороги;
-Коррозии метала (повышенная влажность, влияние дорожной соли).
От состояния пружины зависит и удерживание дороги, и степень отрицательного влияния на амортизаторы и наконечники, и тормозные показатели автомобиля — просевшие пружины не могут в достаточной степени нейтрализовать силу, возникающую при его торможении.
Наиболее оптимально при замене амортизатора также поменять пружины, но это дорого и не так обязательно, учитывая что визуально невозможно определить некоторые характеристики пружин, к примеру степень усталости металла.
Установка новых амортизаторов в комплекс со старыми, иногда начинающими ржаветь пружинами – это ремонт подвески наполовину при укорачивании срока службы амортизаторов. При одновременной замене амортизатора и пружины, подвеска восстановится до оригинального состояния, и как дополнительный бонус, часть затрат возместится за счёт экономии на двойной оплате трудозатрат.
Выбор всегда за Вами, тем не менее, пружины ВСЕГДА меняются при:
-Поломке пружины (обычно они ломаются в самом верхнем или нижнем витках);
-Видимой коррозии или повреждении металла;
-Снижения высоты автомобиля (необходимо измерить и сравнить расстояние между центром колеса и краем колёсной арки на всех четырёх колёсах);
-Неравномерность горизонта машины (разница в высоте передней и задней части машины);
Если всё нормально, то допускается менять пружины при каждой второй замене амортизаторов.
Подведем итог: Пружина очень важная деталь стойки и ждать пока машина просядет полностью и только потом менять не только не эффективно, но и не безопасно т.к. от пружины зависит управляемость автомобиля.
Идем дальше.
Отбойник амортизатора:
Несмотря на рекомендации производителя по обязательной замене всех элементов защитного комплекта, довольно часто замена отбойников не производится. Особенно это касается случаев, когда пыльник и отбойник представляют собой раздельную конструкцию. При этом вместо замены отбойников производится только визуальная диагностика их состояния – обычный осмотр и субъективная оценка жесткости.
Чем это чревато в дальнейшем?
В процессе эксплуатации отбойник подвергается значительным механическим и тепловым нагрузкам. Материал, из которого изготовлен отбойник (резина, полиуретан и т.д.) стареет, в теле отбойника появляются трещины, микротрещины – всё это сильно влияет на эластичность отбойника, демпфирующие свойства и способность сопротивляться ударным нагрузкам, и, в итоге, снижает его защитную функцию.
Довольно часто отбойники производятся из пористых материалов, поэтому в процессе работы накапливают мелкий абразив, который в изобилии присутствует на любом дорожном покрытии и даже просто в воздухе. Также абразив неплохо фиксируется в микротрещинах отбойника, что крайне негативно может отражаться на состоянии поверхности штока – со временем на штоке могут появляться царапины, которые будут изнашивать кромки сальника.
Помимо этого со временем происходит изменение посадочного размера отбойника – внутренний диаметр отверстия старого отбойника немного увеличивается, из-за чего отбойник на штоке амортизатора фиксируется не так плотно, как нужно. При дальнейшей эксплуатации это приводит к практически свободному перемещению отбойника и пыльника относительно штока амортизатора, оголению штока, повреждению его поверхности, износу сальника и быстрому выходу амортизатора из строя.
Подведем итог: Отбойник выполняет довольно важную роль в работе стойки, грубо говоря спасает ваш амортизатор от повреждений и пробитий на серьезных ямах, тем самым увеличивая срок службы амортизатора.
Идем дальше: Опора амортизатора.
Опора амортизатора или подушка амортизатора, а иногда ее еще называют — подушка амортизаторной стойки — это механизм при помощи которого шток амортизатора крепится к кузову автомобиля. Так как автомобиль при движении постоянно подвергается действию ударных нагрузок со стороны неровностей дорожного покрытия, очень важно все эти толчки погасить, не передавая их кузову и другим частям.
Поэтому, амортизатор, даже не смотря на то, что он сам предназначен для гашения ударов, крепится не напрямую к металлическому кузову, а к промежуточному элементу — опоре амортизатора.
Основная действующая часть опоры амортизатора — толстая резиновая прокладка, именно она гасит удары. Также в опоре присутствует подшипник, обычно скольжения, который представляет собой пластиковое кольцо. Он нужен для уменьшения трения при поворотах штока амортизатора.
Неисправность опор амортизаторов выявляется по глухим ударам в кузов при проезде по сильным неровностям дороги. Также, износ можно определить визуально. Для этого откройте капот, и осмотрите опоры амортизаторов. Бывает, что они закрыты заглушками, тогда заглушки нужно снять. Осмотрите резиновую прокладку, если она деформирована, или вылезает из своего посадочного места — опоры нужно менять.
Подведем итог: Незамененные вовремя опоры амортизаторов могут стать причиной уменьшения срока службы или поломки самих амортизаторов.
Остался пыльник амортизатора: Тут думаю нет смысла что-то расписывать и так все понятно, что если ваш пыльник порван, то шток амортизатора забивается грязью, начинается коррозия, что приводит к быстрому износу амортизатора.
Итак Мы разобрали все узлы стойки автомобиля, знаем для чего они нужны и почему требуют замены. Но что же делать? Менять стойку в сборе каждый раз довольно накладно. Давайте рассмотрим несколько решений.
1. Самое идеальное решение Это замена амортизатора при выходе его из строя, вместе с ним чашки и отбойника, при условии, что пыльник визуально без трещин и повреждений, пружина визуально без серьезных следов коррозии, трещин и повреждений. При второй замене меняются амортизаторы, пружины, пыльник. При условии, что чашка и отбойник без визуальных повреждений.
2. Если «Финансы поют романсы», а стойки требуют замены можно ограничиться заменой стоек на одной оси. Т.е. Меняете например задние стойки автомобиля в сборе, передние меняете через время, когда появляются средства. Комбинирование по замене узлов стойки рассматриваем из первого варианта. Но данный способ работает только если стойки на второй оси(Перед или зад) подустали, но еще работают.
Примерный пробег при котором необходима замена узлов:
— Амортизатор. Примерно 50-60 тысяч.
— Пыльник, отбойник. Примерно 50-60 тысяч.
— Опора(чашка) амортизатора. Примерно 50-60 тысяч.
— Пружина. Примерно 80-100 тысяч.
Но нужно понимать что все это очень примерно, все будет зависеть от дорожного покрытия, манеры езды, времени затраченного на данный пробег.
Общий итог:
Первый немаловажный факт, который необходимо учитывать: Для замены например чашки амортизатора стойку необходимо разбирать. Если вы пожалели денег, поменяли только амортизатор, через время необходимо поменять чашку, стойку нужно разбирать. В сервисе вы заплатите опять ту же сумму за разбор стойки. Т. е. вместо экономии заплатите двойную цену.
Второй важный факт: каждый из узлов стойки влияет на срок службы других узлов стойки и части узлов подвески. Т.е. опять же вместо экономии вы попадаете на скорый ремонт других узлов и серьезные затраты.
Третий наверное самый важный факт: БЕЗОПАСНОСТЬ. Стойка является очень важным элементом управляемости и сцепления колес при неровном покрытие. Чем чревато плохое сцепление и управляемость думаю знают все.
Четвертый факт. Если вы берете аналог амортизаторов, стоит искать и пружины этого же производителя, т.к. даже при одинаковом кол-ве витков и высоте пружина может иметь разную жесткость. Что опять же влияет на срок службы остальных узлов.
Пятый факт: Из опыта. Мой знакомый поменял пружины вкруг, передние пыльники с отбойниками и задние чашки. Стойки вроде нормальные, не текут, работают более менее. Через короткий промежуток времени стойки застучали. Разбор 4 стоек вкруг стоит примерно 6000 рублей, стойки аналог тайвань стоят примерно столько же. т.е. вместо экономии получилась двойная работа и переплата. т.к. теперь необходимо купить стойки и опять заплатить за разборку\сборку.
Я не утверждаю что все необходимо делать и менять т.к. как я написал. Я всего лишь собрал информацию из разных источников и добавил свое мнение основанное на личном опыте и знаниях. Все остается на ваше усмотрение и квалификацию мастеров в сервисах. Я попытался объяснить зачем нужен каждый узел и его замена. Все решения остаются за вами))
Какие амортизаторы лучше особенности выбора и рейтинг фирм-производителей
Как отличить амортизатор от стойки
Довольно распространенным мнением, особенно среди начинающих автолюбителей является то, что стойка и амортизатор представляют собой всего лишь разные профессиональные названия одного и того же элемента.
Более того, даже в профессиональных магазинах многие консультанты не дадут вам четкого разъяснения или даже вовсе будут утверждать, что данные названия являются всего лишь синонимами.
Это заблуждение и непрофессиональное мнение только сбивает автовладельцев с толку
Четкое понимание особенностей строения, функционала конструкций чрезвычайно важно, поскольку различия разительные, в том числе и в цене
Чтобы понять особенности каждого отдельного типа деталей стоит внимательно рассмотреть их по очереди.
Амортизатор в общем смысле представляет собой набор узлов, основной функцией которых выступает качественное и мягкое гашение колебаний рамы, а соответственно и кузова автомобиля.
Это существенно повышает комфорт вождения, позволяет избежать нарастания динамических воздействий при наличии эффективного сглаживания ударов от дороги. Конструкционно узел представляет собой масляный насос.
Гидравлическая жидкость в нём перемещается через малое отверстие, создавая необходимое сопротивление динамическим колебаниям.
Работая в комплексе, масляный насос и пружина обеспечивают необходимую устойчивость транспортного средства. Это позволяет даже при резком нажатии на тормоз или наборе скорости исключить “приседания” либо “клевки” автомобиля.
Если объяснять всё физическим процессом, то кинетическая энергия превращается в тепловую, резонанс колебаний затухает, а водитель с пассажирами наслаждаются комфортом.
При любых повреждениях амортизатора теряется связь с пружиной и подвеской, шины изнашиваются значительно быстрее. Автомобиль тормозит хуже, да и общий контакт с дорогой падает настолько, что требуется максимально оперативное устранение поломки.
Раскачивающийся кузов также не добавляет комфорта езды. Стоит отметить, что в отдельных конструкциях амортизатора пружина не предусмотрена и её функции возложены на гидравлический узел.
Что касается особенностей конструкции стойки, то это уже можно считать непосредственным и полноценным элементом самой подвески транспортного средства. И задача у неё соответствующая. Стойка отвечает за непосредственное соединение кузова и колес автомобиля.
Качественное сцепление с трассой также относится к непосредственным функциям данного узла, как и работа с боковыми нагрузками. Сопротивление нехарактерным боковым воздействием становится возможным, поскольку применяется толстый шток, а также соответствующий высококачественный демпферный сплав.
Именно в силу применения особого материала и иных конструкционных решений стойка стоит значительно дороже. Сходной особенностью двух компонентов является то, что узел, как и амортизатор, также может быть сопряжен с пружиной, либо работать в ее отсутствие.
Обладая подробными знаниями относительно особенностей каждого узла, можно сделать собственные выводы об отличиях, преимуществах и предпочтениях в выборе.
Неотъемлемая отличительная черта узла – максимально жесткая фиксация болтовыми соединениями на нижней части. Верхний элемент соединяется с поворотной деталью.
Амортизатор крепится в нижней части непосредственно на сайлентблоки. Верхний компонент монтируется к не поворотному зафиксированному узлу. В целом толщина штока амортизатора несколько меньше.
При выборе стоит учитывать отличия в самих принципах работы. Амортизатор превосходно справляется с нагрузками, вектор которых распространяется вдоль оси кузова. Происходит блокировка при разжатии.
Стойка приспособлена для работы с нагрузками с самых различных векторов воздействия. Сам же механизм одинаково эффективен как при сжатии, так и при разжатии.
Стоит отметить, что в силу множества дополнительных функций и особенностей работы стойка требует более внимательного отношения к техническому состоянию, своевременного обслуживания.
Виды амортизаторов
Гидравлические — они гасят колебания упругих элементов подвески за счет того, что жидкость, которая находится внутри просто перетекает из одного резервуара в другой по системе клапанов и также обратно.
Газогидравлические (газонаполненные или газовые) — также есть жидкость, которая “поджата” небольшим объемом газа. Газовые амортизаторы имеют недостаток, при небольших встрясках с помощью воздуха вспенивается масло и создает “воздушные ямы” в работе амортизатора. Если вибрация более интенсивная, то появляются воздушные пузырьки низкого давления, что впоследствии выводит из строя сам амортизатор.
У каждой компании есть серии амортизаторов для разных автомобилей, например для “Нивы” больше подходят амортизаторы от фирмы KONI, а для “Классики” фирма Bilstein. Данные амортизаторы имеют отличие не только по номерам, конструкции, но и жесткости, также они одни из самых дорогих
Что касается других фирм, таких как: Sachs и Kayaba (KYB), то отзывы о них не очень хорошие и если обратить внимание на качество, то те о которых упоминалось выше получше будет. Средний ценовой класс представлен такой фирмой, как: Tokico
Если нужен недорогой вариант, то можно обратить внимание на такие фирмы, как: Rancho, Monroe, Boge.
Кроме выше названных фирм также популярностью пользуются и другие производители, такие как: Hola, Sensen, LYNXauto, FENOX, PATRON, AMD, Mando и с другими можно ознакомиться в рейтинге лучших амортизаторов.
Какие амортизаторы лучше купить
Ответ на этот вопрос не может быть однозначным, т. к. из сказанного выше можно сделать вывод, что каждый тип амортизаторов имеет свои плюсы и минусы. Выбирать необходимо исходя из того, что вы итоге хотите получить, а здесь все просто, либо комфорт и мягкость, либо управляемость и жесткость. Что касается фирм производителей амортизаторов, то я бы рекомендовал выбрать одну из этих: KAYABA, KONI, MONROE, SACHS. Теперь более подробно о каждой и них.
Амортизаторы SACHS
Фирма SACHS — это крупнейший в мире производитель амортизационной техники, который успешно лидирует на этом рынке на протяжении 65 лет. Компания постоянно совершенствует свои изделия, использует новейшие технологии и материалы для изготовления своих амортизаторов. Благодаря правильным революционным конструкторским решениям продукция компании SACHS успешно устанавливается на большинство автомобилей таких компаний как: Skoda, BMW, Audi, Jaguar, Mercedes, Peugeot, и даже наши автомобили марки Lada и многие другие. Амортизаторы «Сакс» производятся в Германии и как видно из списка выше, ими комплектуются в основном немецкие автомобили. Безупречная репутация и прекрасные ходовые качества — это то, почему автопроизводители с мировым именем выбирают именно амортизаторы SACHS.
Амортизаторы MONROE
Компания Monroe одна из самых известных на рынке амортизаторов, ее продукция не первый год занимает лидирующие позиции, а среди постоянных клиентов такие автобренды как Alfa Romeo. Серия Sensatrac — одна из последних серий компании. Многолетний опыт, собственные исследования и наработки в области газовых амортизаторов, позволили добиться прекрасных показателей, Sensatrac мгновенно реагируют и способны подстроиться практически под любой тип дорожного покрытия. Кроме того, улучшена управляемость и реакция во время резких маневров.
Амортизаторы KONI
Довольно важный момент то, что фирма с символическим для нашего человека названием «Кони», специализируется исключительно на выпуске амортизаторов, следовательно все силы и исследования компании направлены именно на выпуск одного продукта. Главной особенностью амортизаторов KONI является — возможность регулировки. Запас можно регулировать по своему усмотрению, в зависимости от дорожных условий и индивидуально по своим требования. Совместимость изделий Koni практически со всеми автомобилями независимо от модели и предназначения делают их очень популярными среди автомобилистов.
Амортизаторы KAYABA
Амортизаторы японского производителя Kayaba популярны в Европе, среди авторитетных клиентов концерна такие автомобильные компании как: Ford, Peugeot, Renault, Seat и не только. Главный козырь «Каяба» — невысокая стоимость и прекрасные эксплуатационные характеристики при относительно небольшой цене. За счет последнего Kayaba уверенно «прописалась» на наших широтах, а также Украины и Беларуси.
На этом наш обзор заканчивается, анализируйте и делайте ваш выбор
Спасибо за внимание, будьте внимательны на дорогах!. Спасибо, что посетили Форд Мастер
Спасибо, что посетили Форд Мастер
Типы амортизаторов
Однотрубные газовые — в их конструкции нет рабочей камеры, в результате чего в нее помещается большой объем рабочих тел, сверху закачивают масло, а снизу азот. Также у данных амортизаторов отличная теплоотдача, с помощью которой рабочий цилиндр не перегревается.
Двухтрубный масляный (гидравлический) — лучше всего подходят для дальних поездок и для дорог с хорошим покрытием. При передвижении по неровной дороге скорость перемещения поршня значительно растет, что впоследствии может привести к перегреву и появлению кавитационных пузырьков.
Двухтрубный газовый (газо-маслянный) — в корпусе находится газ или азот вместо воздуха.
Газовый с выносной камерой — с его помощью можно увеличить объем масла и газа при этом не увеличивая габариты амортизатора.
Газомасляный — такие амортизаторы предназначены для езды по неровным дорогам, они более жесткие.
Амортизаторы с автоматической электронной, гидравлико-механической или магнитной регулировкой, во время езды достаточно плавные и тихие.
Пневматические — достаточно хорошо удерживают кузов на неровных дорогах, что касается цены, то они довольно дорогие.
От чего умирают амортизаторы
В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи – выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Если поломка первого рода встречается достаточно редко, то вторая является основной и имеет множество причин для происхождения. Надежно работающий сальник амортизатора представляет собой достаточно нетривиальную конструкторскую задачу. Действительно, его шток проходит через масляную ванну изнутри наружу, повторяя это циклическое движение сотни тысяч раз, часто со значительными ускорениями, нагреваясь (и расширяясь), вместе с нагревающимся при работе маслом. Еще сложнее ситуация у однотрубных систем, ведь там все усугубляет давление газа, которое равномерно распространяется и на масло, по определению стараясь вытолкнуть его наружу. После решения конструкторской задачи на первое место выходит качество изготовления и качество материалов. Не менее важны и показатели стабильности производства и тех допусков, посадок и отклонений, которые закладываются в каждый амортизатор. Все это и входит в определение такого емкого слова как “культура производства”. Именно поэтому одни амортизаторы служат дольше чем автомобиль, а другие нужно проверять каждые 20 тысяч километров. Но и в цене разница может доходить до 10 раз.
Во время работы на автомобиле шток амортизатора “собирает” взвешенную в воздухе пыль и иные механически (абразивно) и химически агрессивные вещества типа соляного раствора, которым поливают зимой наши дороги. Они просачиваются в небольших количествах даже через исправный защитный кожух (пыльник). Другое дело, когда этот кожух поврежден или даже частично разрушен. Пыль и грязь, попадая на шток, как наждаком срезают поверхность сальника и масло начинает просачиваться наружу. Полированная поверхность штока рассчитана на многолетнюю эксплуатацию. Появляющаяся на ней ржавчина свидетельствует либо о сверхагрессивной среде, либо о проблемах с подбором материала и соблюдением качества производства его изготовителем. Раковинки ржавчины вызывают интенсивный износ сальника, но самое обидное, когда шток поврежден еще при установке горе-мастером, использовавшем в работе пассатижи, струбцины или иные металлические захваты. Царапины на полированной поверхности очень скоро приведут к разрушению сальника. Для избежания же неравномерного износа поверхности штока затягивать амортизатор до упора нужно только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой.
Простая регулярная проверка целости и сохранности пыльника и правильная первоначальная установка амортизатора смогут значительно продлить его жизнь. Труднее избежать неблагоприятных режимов работы, изнашивающих внутренние клапаны. К таким относятся предельно высокие и низкие температуры и длительная езда на невысокой скорости с большими амплитудами перемещения штока. Действительно, зиму, лето и дачные участки с “бетонками” не отменишь, но вот буфер отбоя нужно также проверять регулярно. Он размягчается от попадающего на него масла и при его разрушении подвеску может “пробить”.
Конструкции амортизаторов
Все амортизаторы принято делить на “гидравлические”, “газовые” и “поддутые” ( c газом низкого давления). Деление это условно потому, что во всех трех случаях “центральный” узел – клапан остается принципиально неизменным и во всех трех случаях в качестве компенсационного элемента используется газ. Центральный клапан перемещается в центральном цилиндре и отличия начинаются дальше. Гидравлические амортизаторы и поддутые имеют еще и внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана. Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет и вся его конструкция упакована в одном.
Гидравлические амортизаторы демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. Вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше “быстрота реакции” амортизатора. В амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. Газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в “поджатом”, “подпружиненном” состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги. Гидравлические двухтрубные амортизаторы имеют еще несколько особенностей, становящихся недостатками при определенных режимах эксплуатации автомобиля. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях, например, при прохождении раллийной трассы, амортизатор просто “вскипает” – кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом в подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезнет.
Газонаполненные амортизаторы высокого давления появились, в основном, как ответ на необходимость решения этой проблемы. Подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом. Именно поэтому амортизаторы высокого давления можно переворачивать “вниз головой”, например в стойках Макферсона, а гидравлические – нет. Двухтрубные амортизаторы тяжелее однотрубных. Установка первых на автомобиле ведет к увеличению неподрессоренной массы подвески и, как следствие, увеличению ее инертности. При частых перемещениях вверх-вниз на характерных участках дороги (типа раллийная трасса), инерция заставляет подвеску как бы “задумываться” поочередно то в верхней, то в нижней точки и пропускать очередное летящее на нее препятствие или яму. В этом заключается еще одна причина всеобщей любви спортсменов к однотрубным газонаполненным амортизаторам.
Выбор амортизаторов
Замена амортизаторов, по сравнению, скажем, с заменой масла или топливного фильтра, может привести к значительным изменениям в поведении автомобиля. Отличаются не только “гидравлика” и “газ”, но и однотипные амортизаторы различных фирм. Комфорт и управляемость – показатели технически противоположные. Увеличивая один из них, мы уменьшаем другой и так далее. Неверно также утверждать, что газовые одноцилиндровые амортизаторы “в целом” лучше гидравлических двухтрубных. Да, они легче, лучше охлаждаются, практически не вспениваются и их можно переворачивать “вверх головой”. Однако, все эти свойства становятся реальными преимуществами только в условиях спортивных соревнований. Для подавляющего числа “рядовых” автомобилистов и условий их езды гидравлические амортизаторы справляются со своими задачами на сто процентов. Более того, большинство из тех, кто попробовал, отмечает излишнюю жесткость газовых однотрубников. То же самое относится и к ценовому подходу. Практически все однотрубные газонаполенные амортизаторы на 30-50% дороже гидравлических. То же самое относится и к соотношению цен на амортизаторы отечественного и зарубежного производства, но разница здесь измеряется уже “разами”. Стоит ли поэтому ломать копья и экспериментировать?
Пяти-десятилетняя иномарка вполне пройдет еще два-три года на новой гидравлике средней цены, а подержанный отечественный автомобиль и вовсе опасно ставить на “газ”. Его кузов наверняка уже начал терять и без того небольшую изначальную жесткость и даже год, проведенный на газонаполненных амортизаторах, разобьет его окончательно. Для амортизаторов, как и для всех расходных материалов, справедливо следующее правило – чем более раскручена марка, чем больше денег вкладывает фирма в рекламу, тем чаще их подделывают и тем больше вероятность наткнуться на продукцию третьих-четвертых стран в красивой упаковке. Точно также, как и производители фильтров и сцеплений, амортизаторные компании делятся на “больше” поставщиков конвейеров и тех, кто ориентируется на розницу. Точно также, как и в случае с ВАЗом предпочтение при замене стоит отдавать “родным” амортизаторам, для иномарок существуют “оригинальные” поставщики. На рынке сегодня представлены все основные производители. Их условно можно разбить на три группы, начиная с самых дорогих, но гарантированно надежных и заканчивая массовыми и доступными моделями:
При покупке амортизатора тщательно сверьте комплектность набора с тем, что значится в каталоге. В него могут входить специальные детали крепления, буферы отбоя, пыльники и т.д. При установке нельзя перетягивать резиновые втулки крепления, а окончательную затяжку следует производить на стоящем на колесах автомобиле с тем, чтобы обеспечить со-осность элементов амортизатора.
Меняйте амортизаторы на СТО. Если у Вас нет достаточного опыта и специального инструмента не стоит экспериментировать. Специальный инструмент (съемник) требуется на многих моделях автомобилей (а на многих – не требуется) для сжатия и фиксации пружины подвески для ее снятия. При неумелом обращении, последняя может в буквальном смысле слова “выстрелить”, последствия чего разрушительны и даже убийственны.
Общее устройство стойки
Вне зависимости от производителя, модели и предназначения амортизатора, его конструкция включает в себя несколько узлов, присутствующих на каждой стойке. Основополагающей частью амортизатора служит рабочий цилиндр, который размещается в корпусе, снабженным ушками для крепления. В соответствии с конструкцией автомобильной стойки, внутри цилиндра может находиться газ или смесь специальной гидравлической жидкости и газа.
В этом же цилиндре расположены уплотнительные кольца, удерживающие рабочую среду в нужном месте, а также перепускные клапаны, благодаря которым осуществляется перемещение рабочей жидкости с разной скоростью. Это необходимо для нормального процесса сжатия амортизатора и возвращение его в исходное положение. Диаметр перепускного клапана определяется производителем автомобильной стойки и самостоятельному изменению не подлежит.
Вне зависимости от того, как устроена автомобильная стойка, ее крепление к кузову авто происходит при помощи штока, а к элементам подвески цилиндром. Для осуществления такой возможности на концах этих элементов расположены опоры. Поверх всей конструкции стойки, для защиты ее важных элементов от грязи и пыли монтируется защитный кожух. В верхней части любого амортизатора имеется уплотняющая манжета, предотвращающая выход из полости цилиндра рабочей жидкости.
Нелёгкий выбор
Если вы хотите, чтобы ваш автомобиль радовал вас сочетанием хорошей управляемости и комфортабельности, вам стоит приобрести качественные масляные стойки. Для любителей непрофессионального тюнинга можно порекомендовать газомасляные изделия, которые уступают простым масляным в комфортабельности, но обеспечивают лучшую устойчивость. Профессиональные спортсмены выбирают газовые амортизаторы — они позволяют достичь идеальной управляемости, но могут существенно уменьшить уровень комфортабельности. В отношении брендов стоек можно порекомендовать приобретать продукцию таких изготовителей, как Kayaba, Sachs, Bilstein, Koni, Monroe и другие.
Как работают амортизаторы
Рейтинг амортизаторов для автомобиля
Автомобильные амортизаторы — важные устройства, гасящие колебания и поглощающие толчки, способны обеспечить плавный ход машины. Они выпускаются многими производителями. Наш рейтинг амортизаторов расскажет о самых лучших и надежных именно для дорожного применения, а не для спорта.
Дорогие голландские амортизаторы, которые прослужат очень долго. В них есть возможность регулировать жесткость, а в Германии даже существует пожизненная гарантия на амортизаторы для одного хозяина одной машины.
Эти стойки можно встретить везде — в мотоциклах, скутерах и длиномерах. У KONI наиболее благоразумный подход к клиенту, которого не должен волновать вопрос конструкции гидравлики. Есть две главные разновидности, и в каждой серии присутствуют все существующие конструктивные схемы.
Красные Special предназначены для супермягкого хода, причем плавность происходит без потери управляемости авто.
Желтые Sport придумали для любителей быстрой езды, и даже на поворотах управляемость остается прежней. А вот комфорта в них меньше, чем в Special, но с агрессивной ездой по-другому невозможно.
Отдельно стоит серия Sport kit с укороченными пружинами и стойками. Load-a-Juster способны удержать сильно груженый кузов без его проседания.
Амортизаторы настраиваются на заводе, но позволяют владельцу отрегулировать характеристики жесткости и приноровиться к всевозможным покрытиям дороги, начиная от асфальта и заканчивая грунтовкой. А KONI FSD сами настроятся и изменят жесткость.
Исправные и неисправные амортизаторы
Автомобиль, колесо которого вывешено в воздухе, не может тормозить, разгоняться или поворачивать, т.е. становится неуправляемым. Пружины стремятся вернуть колесо на землю, но ударившись о покрытие, оно так же быстро отскакивает назад. Колебания повторяются, автомобиль встречает новые препятствия и ямы и, если бы не амортизаторы, при скоростях больше 20-30 км/час управлять им становится практически невозможно. Характеристики же исправного амортизатора рассчитаны так, что колесо делает только одно “полноценное” движение вверх, возвращается вниз и после этого 80% энергии удара погашено амортизатором – превращено в тепло и рассеяно в воздухе. Исправные амортизаторы являются ведущим элементом активной безопасности. Опасность ситуации заключается в том, что, во-первых, водители этого не осознают, а во-вторых износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков. Водитель привыкает к “новому” поведению автомобиля, но в тот момент, когда нужно будет перестроиться и уйти от неожиданно появившегося встречного автомобиля или поворот окажется круче, чем он выглядел при входе в него… Виноваты будут не амортизаторы, а водитель, не справившийся с управлением.
Чем более неисправны амортизаторы, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. В результате увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом, снижается скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования, происходит интенсивный износ шин, узлов ходовой части, ухудшается освещение дороги и происходит ослепление встречных водителей. Особенно не любят неисправные амортизаторы системы АБС, ПБС и Traction Control. Их датчики настроены на отслеживание поведения колес, катящихся по земле, а не вращающихся со страшной силой в воздухе. Электронные “мозги” этих систем путаются и дают неверные указания исполнительным механизмам. Самое же главное, ухудшается управляемость, автомобиль начинает рыскать, особенно при изменении скорости (разгоне или торможении). Самое же последнее, но то, что принято замечать сразу – значительно снижается комфортность поездки, машину трясет, вибрация становится неравномерной и часто сопровождается стуками. Это первый очевидный признак неисправности амортизаторов. Значит, пришло время для их осмотра и диагностики.
SACHS
Компания из Германии, дешевле, чем BOGE, продающая еще и сцепления. Причем эти амортизаторы достаточно универсальны — один и тот же можно поставить как на внедорожник, так и на легковушку. Насколько это является правильным — уже другой вопрос. Так они и работают — ровно и в любых условиях.
SACHS подходят для многих марок авто. Super Touring —гидравлика или газ, стандартный вариант для комфортной езды; SACHS Advantage справится с любым покрытием дорожного полотна. Sporting Set — это недорогой комплект для любителей агрессивной поездки.
Их выпускает Скопинский автоагрегатный завод и покрытые черной краской двухтрубные стойки можно узнать из всего разнообразия гидравлики (а других у них просто нет), представленной на рынке для ВАЗов. Есть еще СААЗ-Энга — амортизаторы, собранные с учетом индивидуальных пожеланий автовладельцев.
В комплект не входят гайки, зато передние стойки очень удобны тем, что полностью готовы к употреблению и идут вместе с корпусом. Если амортизатор не совсем вышел из строя, то его легко разобрать и отремонтировать, в отличие от зарубежных моделей.
В стойках есть встроенный гидробуфер отбоя, хорошо помогающий при плохой дороге. Из недостатков — особенно страдает у этих амортизаторов плавность хода на стыках и неровностях.