Суперджет 100 что с ним не так
Полет в никуда: что случилось с «Суперджетом»
Восемь лет назад российское правительство мечтало о завоевании 10% мирового авиастроительного рынка. Флагманом экспансии призван был стать созданный в стране впервые за много лет «Суперджет».
Основная надежда возлагалась на SSJ, хотя и об МС-21 упоминалось в тексте. Последний самолет так и остался экзотикой опытных экземпляров, проходящих сертификацию (теперь уже в связи с коронавирусом ее сроки в очередной раз сдвигаются). Это притом что самый большой в мире и технологически сложнейший самолет А380 прошел путь от начала работ до серийного производства за восемь лет.
С «Суперджетом» дела обстоят даже хуже. Его производят, но в совершенно иных масштабах, чем замышлялось. За 10 лет серийного выпуска произведено 200 самолетов (юбилейный борт поднялся в небо над Комсомольском-на-Амуре 22 мая 2020 года). А если регулярно мониторить сайты, отслеживающие полеты, то несложно убедиться, что и в лучшие времена более 30 бортов SSJ одновременно в небе не было.
Реально продать эти самолеты оказалось куда сложнее, чем произвести. И дело не только в том, что неизбежные «детские» болезни «лечат» уже десяток лет. Проблемы поставки запчастей и комплектующих, организации технического обслуживания и ремонта все еще продолжают решаться, причем с переменным успехом. Кстати, и спустя 8 лет российский самолет так и остается практически на 70% «иностранным», хотя обещано было все наоборот.
«Суперджет», официально называющийся не SSJ, а RRJ (Russian Regional Jet), самолет по определению региональный, узкоспециализированный. Это значит, что он находится именно в той нише, которая хуже всего развита в нашей стране.
Отправить за рубеж SSJ оказалось весьма непросто. Во-первых, и в этом сегменте существовала конкуренция, но не с Boeing и Airbus, а с Bombardier и Embraer, проекты которых, впрочем, за эти годы отошли к двум мировым авиагигантам. Что лишний раз подтверждает риски региональной ниши.
Да и изначальный выбор в качестве потенциальных потребителей малоизвестных, иногда только что созданных авиакомпаний в странах Юго-Восточной Азии казался странным. И тот факт, что первым рынком «Суперджета» стал армянский, кажется трудно совместимым с идеей борьбы за мировую экспансию.
Не помогали никакие преференции потенциальным покупателям — а им предлагалась не только практически демпинговая цена, но и привлекательные условия фондирования. Самолет был сырым, а сервис неналаженным. В итоге даже мексиканский Interjet от итальянской продукции отказался. Да-да, именно итальянской, ибо самолет из России поставляется за ее рубежи в качестве итальянского (с соответствующим сертификатом и таможенным оформлением). Притом что доля итальянского партнера в этом проекте давно размыта ежегодными масштабными вливаниями государства в капитал «Гражданских самолетов Сухого».
Вообще этот самолет субсидируется трижды. Помимо производителя и потребителя, ежегодные субсидии на него идут и в капитал Государственной транспортной лизинговой компании. И все равно SSJ реально не продается — ни в России, ни за рубежом.
В этой ситуации даже неоднозначное судебное дело об аварии SSJ «Аэрофлота», в котором, по сути, так и не рассмотрены возможные технические проблемы, а вина заведомо возложена на пилота, не способно испортить имидж самолета. Его репутация и без страшной катастрофы была, мягко говоря, неоднозначной. А постоянные технические отказы, происходившие в том числе и на полосе перед самым взлетом, не были редким исключением, а скорее становились рядовой практикой.
При этом даже в нынешних непростых экономических реалиях об отечественном суперсамолете не забывают. Правительство готово предоставить авиационной промышленности в виде гарантий по кредитам на закупку 59 SSJ (говоря честно, для того чтобы пристроить уже произведенное) 140 млрд рублей. Еще 62 млрд планируется направить на поддержку лизинга самолетов, а 17,5 млрд — на субсидирование региональных авиаперевозок.
Чтобы оценить масштаб сумм, стоит привести еще несколько цифр. На поддержку серьезно пострадавших во время пандемии всех российских авиакомпаний планируется направить 23 млрд рублей, и то при соблюдении множества условий, а на социальные выплаты всему населению планом восстановления экономики предусмотрено 180 млрд рублей.
Помогут ли очередные вливания самолету, в котором не заинтересован пользователь? Рискну предположить, что нет. Рынок региональных перевозок в России достаточно ограничен, и сформировать его за год-другой не получится. Помимо субсидирования, нужны еще и доходы населения, потребности бизнеса, инфраструктура и многое другое, напрямую не связанное с авиацией и самолетами.
Надежды на поставки за рубеж также весьма призрачны. Ниша узкая, сервисные возможности по-прежнему ограничены, да и предыдущий опыт был настолько негативным, что найти новых покупателей, даже «субсидируемых», будет непросто. К тому же времена сейчас не самые благоприятные для продвижения новой авиатехники на новые рынки.
Самым логичным вариантом стало бы прекращение производства и сокращение абсолютно неэффективных затрат. Именно таким путем пошел Airbus, приостановивший программу выпуска А380. За то время, пока ведется производство SSJ, было не только изготовлено, но и поставлено 230 суперсовременных, комфортных и самых больших в мире воздушных судов. Но А380 оказался самолетом «одного аэропорта» — 110 машин весьма успешно эксплуатирует базирующаяся в Дубае Emirates.
Авиация — отрасль, в которой очень часто тренды меняются, и не всегда их можно определить на много лет вперед. Не получилось и у Airbus с идеей большого и комфортного самолета, для которого нужна специальная инфраструктура и особая маршрутная сеть. Но без этой программы не было бы и другой новейшей разработки концерна — А350, куда более востребованного сейчас в мире. Авиастроение — это еще и постоянное совершенствование технологий, создание системы, при которой разработанное ранее можно использовать в дальнейшем, включая инновации и собственный опыт. На этом, собственно, и строится постоянный прогресс отрасли. Далеко не все в этом процессе определяет масштаб инвестиций или государственной поддержки.
Почему Суперджет плохой самолёт
Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз.
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немеряные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение точно гробят.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Для объективной оценки самолёте добавили бы к этой статье многолетней давности нынешнее положение дел с самолётом.
В статье описаны болячки авиапрома десятилетней давности. Часть из них осталась, часть усугубилось, но к нынешней катастрофе не имеют отношение. Нужно ждать расследования и потом говорить о причинах.
Этой статье около 10 лет отроду. Это настолько старая копипаста о крутизне ту334, что её даже баянометр не взял.
Вот каждый раз всплывают такие статьи. Давайте тогда приведём данные о топливной эффективности 334, стоимости обслуживания, тяговооруженности в сравнении с SSJ. Я уже не говорю что в 334 экипаж из 3 человек. Также ещё давайте посмотрим на производителя движков для этого самолета и возможность эти двигатели делать в промышленных масштабах.
334 устарел на момент своего первого взлёта, в первую очередь по топливной эффективности.
Статья от 2013 года. Феерично.
Мля. Задрали уже с этим Ту-334. Некрофилы.
очередной диванный специалист копипастер
Эту конструкцию Погосяну подсунули добрые партнёры из Штатов. Фирма «Макдоннел Дуглас» сделала образец отсека самолёта по этой технологии, провела испытания и, разочарованная результатом, отправила в архив. В 1997 году компании не стало – её поглотил «Боинг», главный консультант проекта «Сухой Суперджет 100». Который, как и должен поступать добрый дядюшка Сэм, поделился этой технологией с создателями «Суперджета». И хитроумный Погосян наживку заглотил – как же, американские супертехнологии!
> То есть, уже – машина вчерашнего дня
> Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
Надо грамотно расставлять приоритеты. Не должно быть такого, что гражданскую продукцию делают с оглядкой на то, чтобы что-то там военное. В этом случае гражданская продукция получается неконкурентноспособной
Да бесполезно писать такие статьи, всё равно заминусят статью, заявив что вы не патриот и льёте воду на мельницу Трампа.
Очередное решило сплясать на костях.
Скажи честно, вы кончаете от счастья когда в России происходит что либо плохое?
Мечта любой коммерческой авиакомпании – иметь в своём составе единственный тип воздушного судна, например Ту‑204‑100. Или «Боинг-737-800». Так проще с запчастями, техниками, экипажами. Очень крупная компания, конечно, имеет возможность держать в составе самолёты разной пассажировместимости и дальности, но в любом случае разнобой в авиапарке грозит убытками.
Ту-334 способен заменить в СЛО «Россия» давно снятые с производства Як-40 и Ту-134, украинский Ан-148, на 80% иностранный «Сухой Суперджет 100», «Эрбас А319» и французский «Фалькон». Ту-334 – единственный из всех ближнемагистральников, где легко обеспечить рабочий комфорт и обстановку главному пассажиру – поперечное сечение фюзеляжа как у Ту-204. Мало того, в парке СЛО уже работают полтора десятка родственных авиалайнеров Ту-204 и Ту-214. Одинаковые кабины, фюзеляж, одни поставщики комплектующих. И фирма «Туполев», которая сопровождает эксплуатацию. Нормальный рачительный подход.
У обновлённого Ту-334 преду- смотрены встроенные выдвижные трапы, их полноразмерные образцы уже демонстрировались на выставках. Для автономности использования в «медвежьих углах» вещь очень удобная. А техникам и экипажу для подготовки к полёту легко попасть в кабину, не надо мучиться со стремянками или заказывать трап.
Авионику самолёта, естественно, освежат. Отечественную электронную начинку «тристатридцатьчетвёрка» получит от Ту‑204СМ. Это самая продвинутая на сегодня версия. Соответственно, пилотировать, самолёт будут не три, как раньше, а два члена экипажа – командир и второй пилот. Предстоит совершить под сотню экспериментальных и сертификационных полётов – расширить режимы эксплуатации, завершить то, что не дали доделать. Последний полёт борт №94005, его ещё называют «пятёрка», совершил 26 июня 2010 года.
Почему же так смело отбивается ОАК от заказов на Ту-334 для СЛО «Россия»? Ответ очевиден. В паре с Минпромторгом они полностью увязли в «Суперджете». А если будет построена серия авиалайнеров Ту-334 для госструктур, то там и коммерческие авиакомпании объявятся. Поэтому тактика ОАК не меняется – тянут время. То же самое происходит со строительством регионального турбовинтового лайнера Ил-114. Если судить по совещаниям – работа кипит. А в КБ и цехах – тишина.
Христенко, Мантуров, Погосян, Слюсарь… Мелкая организованная группа, действующая против интересов гражданской авиации целого государства. В истории страны такие группы возникали частенько. Кого-то разоблачали как врагов народа, кто-то успел сбежать. Но конец для них был один – как минимум, позор и забвение.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли
Судя по всему именно это могло сказаться при сегодняшней жёсткой посадке с огоньком.
Вот сейчас набегут поцреоты с воплями «почему вы так ненавидите Россию?».
А чего уж они такие умные до системы дымоудаления не додумались?
Так-то Сталин приглашал немцев танки конструировать. И они с удовольствием приезжали, потому что в Германии им было работать запрещено по условиям Версальского договора.
Пора снова вводить в обиход понятие «враг народа»! Но не дадут эти самые враги, стоящие у руля.
Нельзя сказать, что в суперджете не применили ничего нового. Наоборот на нем обкатывались инновационные технологии удешевления производства. Например те же фрезерованные шпангоуты. То, что при производстве в России в текущих масштабах они не выходят дешевле вовсе не значит, что например боинг не сможет их производить дешевле.
Другое дело, что даже если конструкция проходит все испытания на прочность усталостные разрушения могут дать знать о себе спустя и 10 лет после производства. Но десятилетия испытаний, тем более с риском гибели пассажиров просто обанкротили бы боинг. А тут боинг как консультант будет иметь бесплатный доступ к данным летных испытаний и наверняка активно поучаствует в расследовании катастроф. В результате лет через 10 появится сверхдешевыйдешевый и относительно надежный самолет от боинга для отсталых стран. Так что суперджет не так уж и бесполезен.
Пилотское в кармане, а что дальше?
Долго меня тут не было. Работа, дела, вот наконец решил выложить очередной пост.
Всё никак не удаётся мне ( или не хочется) написать вторую часть про обучение в США. Нет вдохновения. Скажу, что весь процесс получения коммерческого пилотского занял у меня 5.5 месяцев. Теория, полёты,зачёты, полёты и так далее. Полёты почти каждый день, благо погода позволяла. Завершение обучения было всё ближе и ближе, но что же делать дальше?
У нас перед глазами был пример тех, кто закончил раньше и уже переучивались на новый тип. Особо «успешные» смогли устроиться в крупную российскую авиакомпанию, которой нынче уже не существует, но память о ней жива и по сей день. Да, во многих авиакомпаниях требовали диплом об очном образовании в российском лётном училище, но в действительности в законе не было такого требования, просто авиакомпании не хотели лишних проблем с кандидатами. Нужно было идти и общаться лично с командирами летных отрядов, чтобы показать, что ты из себя что-то представляешь и ничем не хуже российского выпускника, тогда за тебя могут «вписаться». В то время поток «иностранных» пилотов только набирал обороты, но точка зрения Росавиации уже вырисовывалась.
Сентябрь 2013 года. Я возвращаюсь домой, полный надежд и оптимизма.
Первым делом прохожу ВЛЭК, уже по 2й графе, как действующий пилот. Пренебрежительное отношение к тем, кто отучился заграницей, а не 3-5 лет в наших учебных заведениях я прочувствовал на себе еще в секретариате ВЛЭК.
Ооо, знал бы я тогда, сколько мне еще предстоит услышать…
Ну да ладно, я же пришёл к ним не чай пить. Комиссию я прошёл за 3 дня. Особо мне запомнился хирург-Эксперт, который, увидев, что у меня плоскостопие, сказал:
Мда, вообще-то я не должен вас пропустить, у вас плоскостопие, вы вообще сознание можете терять, да и вес у вас меньше, чем положено при вашем росте (что есть, то есть) WTF?!Подумал я.
И отправил меня на рентген. Там ничего ужасного не выявили, влепили плоскостопие 1 степени и отпустили, выдав «хлебную карточку» или заключение о годности к работе пилотом.
Ну всё, считай дело в шляпе. Теперь еще надо сделать валидацию, то есть придать юридическую силу моему пилотскому на территории России.
Небольшое отступление. В США после сдачи экзамена выдают временное пилотское, которое действительно в течение 120 дней. Это просто бумажка напечатанная на принтере, без водяных знаков, печатей, вензелей, апостилей и прочей херни. За это время авиационные власти должны обработать твоё заявление и выпустить уже пластиковую карточку и выслать ее на домашний адрес. Обычно все ждали именно карточки, которая шла как раз 2-2,5 месяца и только потом шли на валидацию. Но мне же надо было быстрее…сидеть ждать 2 месяца что ли?!
Решено! Пойду с «времянкой», а там посмотрим. Звоню в Росавиацию, чтобы записаться, в ответ тишина. Ну наверное отошли, думаю я, перезвоню чуть позже.
Шёл третий день дозвона…. То никто не берёт, то занято. В одно прекрасное утро кто-то на том конце всё-таки соизволил взять трубку, но вести диалог у моего собеседника явно не было желания. Робко сказав, что я хотел бы записаться на валидацию, в ответ услышал «Ну?!». Эээм, в каком смысле, что значит «ну»…? Оказывается «ну» означает, что надо сказать ваше ФИО и ЖЕЛАЕМЫЙ день для записи. В конце разговора, который больше напоминал монолог, персона на том конце провода сказала «только не приходите в джинсах, вы же всё-таки в Министерство идёте!». Ладно ладно, как скажете, приду в шортах…
Подготовил документы, переводы, копии, копии копий. Прихожу получаю пропуск, стучусь, захожу в кабинет и попадаю в с**а Нарнию. Дым, накурено, ничего не видно, обстановка в кабинете а-ля начало 2000х, неприветливый усатый мужик смотрит мои документы по списку, согласно приказа:
-Я думал мне здесь выдадут бланк
-А ты у меня видишь где-нибудь принтер здесь?
-Так у вас же вроде Министерство, я вот даже без джинс пришёл…
-Нет, мы такое не можем валидировать
-Ну может ты нарисовал его
-В каком смысле нарисовал? И что мне делать? Ждать 2 месяца?
-Устроишься в авиакомпанию, выдадим и по такому пилотскому.
Занавес. Ухожу ни с чем, понимая, что это только начало. А в компаниях без валидации даже разговаривать не хотят.
Начинаю искать варианты, где бы взять хотя бы письмо из авиакомпании, что они будут готовы меня взять, при наличии валидации. Параллельно записываюсь на курсы МВЛ (Международные Воздушные Линии). Две недели хождения и прослушивания историй из лётной жизни бывшего штурмана ИЛ-86, изучение воздушного права, правил международных полётов,полётных карт Jeppesen, метеорология и так далее. Лишняя бумажка не мешала для трудоустройства.
В это же время нахожу в интернете свежее объявление о поиске второго пилота на частный джет в Москве, в требованиях лицензия FAA. Отправляю им резюме, через несколько дней мне перезванивают, назначают собеседование. В назначенный день я встречаюсь в с шеф-пилотом иностранцем в одном московском отеле, мило пообщались, сказали, что у них ещё несколько кандидатов. Мысленно я уже представлял, как летаю у них. Периодически я их дергал, писал, спрашивал, но дело так ничем и не закончилось, взяли другого.
В какой-то момент мне таки удалось раздобыть письмо от одной авиакомпании, в котором они просят валидировать моё пилотское, чтобы взять меня на работу. Я снова записался на приём, пришёл полный надежд, но сначала усач отпустил пару шуток-самосмеек в мой адрес, особенно, узнав о том, что у меня первое образование гуманитарное. Как же так?! Пилотом могут быть только избранные, никаких гуманитариев. А после отправил меня к начальнику отдела, который не без удовольствия высмеял мою учебу в США, назвав это всё «Курсы взлёта и посадки», забрав моё письмо и пообещав, что такие, как (Я) мы не будут работать в российской авиации. Мда…Дождусь-ка я пока постоянное пилотское и буду пробовать снова.
Время шло, я продолжал поиски работы, писал, звонил везде, где только можно, некоторые даже соглашались на встречу. Но потом наступило 17 ноября 2013 года, когда в Казани разбился Боинг-737
И вот я попал на испытательный срок, 3 месяца. Довольно быстро я влился в работу. Не могу сказать, что мне сильно нравилось, да я был рядом с самолётами, но так же и одновременно далеко, у меня был призрачный шанс однажды закинуть своё резюме через пилотов какого-нибудь борта, вдруг повезёт, но никому ничего не надо было, а я смотрел каждый раз на экипажи бизнес-джетов, улетающих каждый день по разным направлениям и завидовал им, особенно, когда я встречал совсем молодых ребят. Я понимал, что чем дальше, тем будет хуже, долго я там работать не смогу. Испытательный срок закончился, я сдал все зачёты и уже должен был выходить на постоянку,но…
Решил поделиться с вами некоторыми фотографиями, сделанными во время учёбы. Хорошее было время:)