Сухой док что это такое

Сухой док

Сухой док — капитальное сооружение для ремонта (осмотра, окраски) и постройки судов. Это котлован, вырытый в грунте ниже уровня воды акватории. Док состоит из камеры, построенной в котловане с водонепроницаемыми стенками и днищем (подошвой). Он отделен от акватории водонепроницаемыми воротами со специальными затворами. Док оснащен мощной насосной станцией и оборудованием для ввода и вывода судов из дока. Сухой док «предназначен в основном для ремонта крупных морских судов (рис. 128).

Перед вводом судна в сухой док его наполняют водой через затворы в воротах, время заполнения камеры водой 40—60 мин, когда уровни воды в доке и акватории сравняются, открывают ворота и судно вводят в док. После этого ворота закрывают и откачивают насосом воду из дока. Судно по мере убыли воды в доке садится на кильблоки и клетки, заранее установленные перед заполнением дока водой.

Подошва сухого дока 4 — железобетонная площадка, укладываемая на фундаменте достаточной прочности. На подошве располагается доковый набор, состоящий обычно из кильблоков (располагаются на килевой дорожке) и боковых клеток. Количество кильблоков и клеток зависит от размера и массы докуемого судна. Высота кильблоков 1,0—2,2 м. Кильблоки и клетки прочно прикрепляют к подошве дока, чтобы не всплыли при наполнении дока водой. Расположение и конфигурацию кильблоков и клеток изображают на доковом чертеже, в котором указывают точные размеры судна, его доковую массу, данные о допусках на сжатие клеток от массы судна и допускаемых отклонениях от чертежа. Расположение донной (забортной) арматуры показывают на чертеже обоих бортов судна. В головной части дока 3 устраивают трап для спуска людей и устройство для спуска груза.

Насосная станция сухого дока 6 оборудована главными и вспомогательными насосами. Главные насосы имеют высокую производительность и служат для осушения камеры дока; вспомогательные насосы предназначены для откачки воды, проникающей через неплотности затвора. Для сбора воды в подошве дока устраивают сточные колодцы 5. Насосная станция связана с камерой дока и внешней акваторией приемными и отливными каналами или трубами. По отливным трубам вода удаляется из дока при его осушении, а по приемным — вода поступает в него. Швартовное устройство дока состоит из шпилей, кнехтов, киповых планок, уток, битенгов. Шпили служат для ввода судна в док, центровки и вывода его из дока; обычно их располагают в голове дока и по его стенкам. Во входной части дока устанавливают кранцы для защиты стенок от повреждения во время ввода и вывода судов из дока. Сухой док имеет систему трубопроводов и магистралей, предназначенных для обеспечения дока паром, пресной водой, сжатым воздухом, освещением, электроэнергией и т. д.

В сухих доках применяют различные затворы: створчатые, откатные батопорты. Наибольшее применение находят батопорты симметричной и несимметричной формы. Внутри батопорта располагают балластные цистерны, при наполнении которых увеличивается осадка батопорта и он плотно закрывает вход в док; после продувки цистерн (т. е. откачки из них воды) батопорт всплывает и его выводят из камеры.

Размеры сухого дока характеризуются длиной килевых дорожек; обычно длина его на 5—10% больше докуемого судна. Ширина сухого дока определяется шириной входной части, а глубина — глубиной на пороге дока.

В настоящее время на крупных морских судоремонтных заводах сухие доки имеют камеры длиной 360—365 м и глубину на порогах 12—15 м. Преимуществом сухих доков является их прочность и долговечность; в них ремонтируют суда, получившие тяжелые повреждения, вплоть до перелома корпуса. Бывают сухие доки и с несколькими килевыми дорожками, позволяющие ремонтировать сразу несколько судов; иногда батопорт делит камеры сухих доков на две части.

Подготовка судна к постановке в док включает удаление всех переменных грузов (топлива, воды, масла и т. п.); надежное закрепление грузов и механизмов (кранов, стрел, шлюпбалок), способных перемещаться; закрытие всех водонепроницаемых иллюминаторов, горловин, люков, дверей и т. д. (последнее производится также после ремонта перед всплытием судна или погружением дока); устранение крена судна и доведение дифферента до минимума.

Судно, заведенное в док и находящееся на плаву, устанавливают над опорами, на которые оно должно опуститься после осушения камеры.

Постановка судна должна быть выполнена с большой точностью, правильным совмещением ДП судна с ДП сухого дока. След последней намечают при помощи стеклиней с отвесами, укрепленными точно над средней линией кильблоков.

Источник

Сухой док

Содержание

История [ править ]

Греко-римский мир [ править ]

Но после этого финикийец изобрел новый способ спуска на воду ( Тессараконтерес ), выкопав под ним траншею, равную по длине самому кораблю, которую он выкопал недалеко от гавани. И в траншее он построил опоры из цельного камня глубиной в пять локтей и положил поперек них поперек перекрестно, на всю ширину траншеи, на расстоянии четырех локтей друг от друга; а затем, сделав канал из моря, он заполнил все выкопанное им пространство водой, из которой легко вывел корабль с помощью тех, кто оказался под рукой; затем, закрыв вход, который был первоначально сделан, он снова слил воду с помощью двигателей (органо); и когда это было сделано, судно надежно опиралось на вышеупомянутые поперечины. [3]

Средневековый Китай [ править ]

Использование сухих доков в Китае восходит, по крайней мере, к 10 веку нашей эры [5]. В 1088 году ученый и государственный деятель династии Сун Шэнь Куо (1031–1095) писал в своих очерках «Бассейн снов» :

В начале династии (ок. +965) две провинции Че (ныне Чэцзян и южный Чиангсу) представили (трону) два драконьих корабля, каждый длиной более 200 футов. Верхние сооружения включали несколько палуб с роскошными каютами и салонами, на которых стояли троны и кушетки, все готовые для имперских осмотров. Спустя много лет их корпуса пришли в упадок и нуждались в ремонте, но пока они находились на плаву, работа была невозможна. Так, в период правления Си-Нин (с +1068 по +1077) дворцовый чиновник Хуан Хуай-Синь предложил план. На северной оконечности озера Чинмин был вырыт большой бассейн, способный вместить корабли-драконы, и в нем были уложены тяжелые поперечные балки на фундамент из столбов. Затем (была проделана брешь), так что таз быстро наполнился водой, после чего корабли буксировали над балками.Затем (теперь брешь закрыта) воду откачивали колесами, так что корабли неподвижно лежали в воздухе. Когда ремонт был закончен, воду снова напустили, так что корабли снова оказались на плаву (и могли покинуть док). Наконец, балки и столбы были убраны, и весь бассейн накрыли большой крышей, чтобы образоваласьангар, в котором корабли можно было защитить от непогоды и избежать повреждений, вызванных ненадлежащим воздействием. [6] [7]

Европа эпохи Возрождения [ править ]

Первый европейский ранний современный [8] и самый старый из сохранившихся сухих доков, которые все еще используются, был заказан Генрихом VII Англии в HMNB Портсмут в 1495 году (см. Флот Тюдоров ). В этом сухом доке сейчас находится монитор M33 времен Первой мировой войны.

Современная эпоха [ править ]

Сухой док № 12 в Ньюпорт-Ньюсе Судостроение на высоте 662 на 76 метров (2172 футов × 249 футов) является крупнейшим сухим доком в США. Самый большой плавучий док в Северной Америке называется The Vigorous. Он управляется компанией Vigor Industries в Портленде, штат Орегон, в промышленной зоне Лебединого острова на реке Уилламетт. [11]

Типы [ править ]

Гравюра [ править ]

Килевые блоки, а также трюмный блок размещаются на дне дока в соответствии с «схемой стыковки» корабля. Обычное использование сухих доков предназначено для «гравировки», то есть очистки, удаления ракушек и ржавчины и повторной окраски корпусов судов.

После того, как остальная часть воды будет откачана, корабль можно будет свободно осматривать или обслуживать. Когда работы на судне закончены, вода снова может поступать в сухой док, и судно осторожно снимают с мели.

Современные гравировальные доки имеют форму коробки, чтобы приспособиться к новым, более квадратным конструкциям кораблей, тогда как старые сухие доки часто имеют форму кораблей, которые планируется там пришвартовать. Такая форма была выгодна, потому что такой док было проще построить, легче было поддерживать корабли сбоку и приходилось откачивать меньше воды. [ необходима цитата ]

Сухие доки, используемые для постройки судов ВМФ, иногда могут иметь крышу. Это сделано для того, чтобы спутники-шпионы не смогли сфотографировать сухой док и любые корабли или подводные лодки, которые могут в нем находиться. Во время Второй мировой войны немцы использовали укрепленные сухие доки для защиты своих подводных лодок от авианалетов союзников (см. Загон для подводных лодок ).

Плавающий [ править ]

Большой плавучий сухой док состоит из нескольких прямоугольных секций. Эти секции можно комбинировать для обработки судов различной длины, а сами секции могут иметь разные размеры. Каждая секция содержит собственное оборудование для опорожнения балласта и предоставления необходимых услуг, а добавление носовой секции может облегчить буксировку сухого дока после его сборки. Для небольших лодок могут быть построены цельные плавучие сухие доки, потенциально с их собственным носом и рулевым механизмом. [13]

Галерея [ править ]

Реконструкция торгового корабля Ceres в сухом доке, Дьеп, Франция, ок. 1854-1855 гг.

Источник

Сухой док

» data-medium-file=»https://i0.wp.com/art-grea.ru/wp-content/uploads/2020/05/shema-porta.jpg?fit=300%2C171&ssl=1″ data-large-file=»https://i0.wp.com/art-grea.ru/wp-content/uploads/2020/05/shema-porta.jpg?fit=730%2C415&ssl=1″ data-lazy-src=»https://i0.wp.com/art-grea.ru/wp-content/uploads/2020/05/shema-porta.jpg?resize=870%2C400&ssl=1″/>

Сухой док

Самое большое одноцелевое сооружение, которое будет построено морским инженером-строителем, не связано напрямую с погрузкой, разгрузкой или причаливанием, но необходимо для продления срока службы судов. Это сухой док, который позволяет обеспечить необходимое техническое обслуживание подводных частей судов. Проблема сухой стыковки усугубляется тенденцией увеличения размеров судов за счет увеличения их ширины и осадки (глубина ниже ватерлинии), а не длины, что быстро приводит к тому, что многие из крупнейших в мире сухих доков становятся бесполезными для обслуживания растущей доли перевозок.

Классический пример-король Георг V Драйдок в Саутгемптоне, Англия. Открытый в 1933 году, он имел 1200 футов в длину и 135 футов в ширину и был способен вместить самые большие суда на плаву в то время, а именно два лайнера Cunard Queen Mary и Queen Elizabeth, каждое больше чем 80.000 тонн дедвейта. Более поздние супертанкеры имели вес 135 000 тонн и более, в пределах длины около 150 футов, но с балкой около 175 футов, что не позволяло им входить в док короля Георга V. Удлинение сухого дока было бы сравнительно простой и экономичной операцией; расширение, с другой стороны, потребовало бы, по крайней мере, полного сноса одной боковой стенки и ее восстановления, чтобы дать увеличенную чистую ширину другой стене, предполагая, что пространство может быть предоставлено. Увеличение глубины означало бы вообще создание нового дока, но поскольку танкеры обычно находятся в сухом доке в разгруженном состоянии, когда их осадка может быть значительно меньше осадки обычного судна, эта проблема пока не является практической.

Структурные требования

Кроме того, во многих случаях, максимальное состояние стресса в сухом доке возникает не тогда, когда оно несет вес корабля (всегда значительно меньше, чем вес воды, занимающей док когда его поперли), но, когда он полностью пустой и с учетом факторов, обусловленных воды в окружающий грунт, особенно под полом, поддержкой которых могут залегать на значительной глубине ниже уровня прилегающих грунтовых вод. Для того чтобы обеспечить против любой тенденции поднять под этим давлением, пол должен или иметь достаточный вес в себе (1 фут, или 300 миллиметров, глубина бетона сопротивления немногим чем 2 1/2 ноги головы [глубина] воды) или быть выполнен в виде конструктивного элемента, способного передавать это давление в стороны к стенкам сухого дока, который затем может быть создан, чтобы внести дополнительный дополнительный вес. Очевидно, что операция, включающая в себя как полное восстановление одной стены сухого дока, так и укрепление пола для покрытия увеличения его пролета в виде перевернутой арки или балки, почти равнозначна строительству полного нового дока.

Дизайн (конструкция)

Конструкция сухого дока, вероятно, зависит больше от условий грунта, чем любое другое инженерное сооружение, за исключением, возможно, крупных плотин. Во многих случаях была отмечена необходимость противостоять повышательному давлению под полом. Помимо простого решения использования веса самой конструкции дока для этой цели, что не является экономичным, устройства, которые были опробованы, включают «привязку» пола к нижележащим слоям с помощью свай или предварительно напряженных анкеров и выдвижение самой плиты пола за боковые стенки, тем самым получая помощь от веса материала заполнения за стенами, которые предназначены, чтобы выступать в качестве подпорных стенок к этой начинке. Суфлирование пола для того чтобы сбросить давление воды может иногда быть помощью. Если это так, то необходима непрерывная откачка, чтобы держать док сухим. На участках, в которых давление воды не должно быть устойчивым, конструкция в целом проще, и достаточная прочность и жесткость для распределения нагрузок от килей судов по нижележащему грунту, чтобы не превышать несущее сопротивление последнего, является управляющим фактором конструкции пола.

Использование сухих доков для строительства, а не для технического обслуживания судов-это практика, которая все больше принимается. Как строительство, так и спуск корабля в этих условиях могут быть значительно упрощены. Конструкции таких сухих доков ничем практически не чем не отличаются.

Входы

Входы в сухой док закрываются воротами различной конструкции, из которых наиболее популярными являются раздвижной кессон и откидной борт, или бокс-ворота. Сползая кессон обычно расквартирован в гнезде, или погибе, сбоку от входа и может быть в стороне или вытянут поперек с шестерней ворота и веревочки провода для открытия и для того чтобы закрыть вход. Откидная заслонка шарнирно закреплена горизонтально поперек входа и лежит на дне, когда в открытом положении, чтобы быть поднятой в вертикальное положение, чтобы закрыть док-процесс иногда облегчается путем представлять строб semibuoyant через обжатый воздух.

Корабельный тип кессонных ворот, совершенно отдельное судно, плавающее и затонувшее в своем окончательном положении поперек входа, в значительной степени не в фаворе. Хотя это было сравнительно легко снять для технического обслуживания и имело еще одно преимущество, что запасной кессон можно было держать в резерве на случай повреждения.

Максимальная степень водонепроницаемости, достигаемая между затвором и его посадочными местами, имеет важное значение, если необходимо избежать продолжительных и дорогостоящих эксплуатационных обязательств по откачке воды. Давление воды вне ворот имеет возможность обеспечить мощное усилие запечатывания, но специальная обработка фактических сторон контакта необходима для того чтобы сделать эту силу максимальной эффективной. Долгое время считалось, что единственным удовлетворительным решением было использование деревянной облицовки (обычно greenheart) вокруг контактной грани на воротах, несущих против остановок в структуре дока, состоящей из гранита, обработанного и отполированного с высокой степенью точности. Возросшая стоимость таких методов и уменьшающееся число квалифицированных рабочих, способных обрабатывать гранит, привели к поиску альтернатив. К ним относятся такие устройства, как использование нержавеющих облицовочных брусков, установленных в бетоне, на месте обработанного гранита, и резиновых накладок на самих воротах. Хотя они, как правило, доказали свою эффективность при первой установке, требуется больше опыта для определения их долговечности по сравнению с более старыми методами.

Килевые и трюмные блоки

Килевые и трюмные блоки, на которые фактически опирается судно при сухом доке, имеют достаточную высоту над полом дока, чтобы обеспечить разумный доступ к нижним плитам. Такие блоки обычно изготавливаются из литой стали с возобновляемыми древесными крышками на контактных поверхностях. Отдельные блоки, как правило, могут быть демонтированы под судном, чтобы обеспечить доступ к этой части плит, если это требуется, и могут быть вновь собраны, чтобы принять их соответствующую долю веса после завершения требуемой операции. Большинство современных судов, в частности танкеров, имеют почти квадратное сечение на значительной части их средней длины и могут удерживаться вертикально в сухом доке с помощью опоры трюмных блоков под их трюмными килями. В самых современных сухих доках, блоки днища обеспечены с механическими средствами для прохода через док и изменять их высоту дистанционным управлением пока док все еще затоплен. Это устройство позволяет регулировать их правильное положение в соответствии с формой судна, в то время как последний все еще находится на плаву, но в контакте с центральной линией килевых блоков. Экономическая выгода такой компоновки значительна, так как она позволяет одно судно снять, а другое поставить в сухой док при том же открытии затвора, тогда как при предыдущей практике пришлось бы закрыть док и откачать его, чтобы сбросить скуловые блоки на известный профиль следующего судна. Помимо необходимого времени, мощность, потребляемая при откачке большого сухого дока, является значительным фактором.

Из-за растущего числа судов, пригодных для трюмной стыковки, использование боковых берегов для поддержания корпусов вертикально в сухом доке является быстро умирающим процессом, и действительно алтари, предусмотренные для этой цели в сухих доках более старомодного дизайна, часто затрудняют размещение современного квадратного судна. Часто эта ситуация исправляется путем срезания некоторых алтарей, операция, которая должна проводиться с дискриминацией, потому что удаление любого количества материала из боковых стенок может иметь разрушительное воздействие на их устойчивость.

Строительство
Базовая техника

В одном довольно необычном случае сухой док для танкеров водоизмещением 240 000 тонн был построен почти полностью под водой, поскольку большие трещины в скале, проходящие через море, затопили площадку за пределами возможностей любой разумной сборки насосного оборудования. Поэтому все пространство, необходимое для сооружения, было удалено до уровня пласта дноуглубительными работами, и сначала были построены боковые стены с использованием сборных бетонных кессонов, погруженных на место и заполненных бетоном. Точно так же были заделаны бетоном пространства между соседними кессонами. Каменный заполнитель затем на глубину до 23 футов между этими стенами был нанесен цементный раствор и закреплен в бетонном полу с помощью процесса цементирования, в ходе которого коллоидный цементный раствор подавался под давлением между впадинами заполнителя, а затем устанавливался для формирования целого в бетон. Похожий процесс через пол на входе включил коффердам блокируя стальной лист, который позволил силлу и шарниру ворот быть построенным в сухом пространстве. Ворота из уже упомянутой выше разновидности заслонок были подняты на поверхность и поставлены на место водолазами после снятия коффердама. Только после этого удалось откачать основной корпус дока, который был завершен укладкой железобетонного долива поверх пола, чтобы обеспечить удовлетворительную рабочую поверхность.

Плавучие сухие доки

Плавучие сухие доки имеют то первоначальное преимущество, что они могут быть построены и полностью оборудованы в условиях верфи и завода, в которых их строительство не подвержено непредвиденным опасностям, возникающим из-за погодных условий и изменений в наземных условиях от тех, которые ожидаются при проектировании. Плавучий док может быть отбуксирован на место, причален и подготовлен к эксплуатации в сравнительно короткие сроки. Расходы на временные работы, часто большая часть стоимости фиксированного сухого дока, также избегаются.

Плавучие сухие доки обычно полностью автономны. Боковые стенки обеспечивают большую часть остаточной плавучести и стабильности, необходимых для поддержания док на плаву, когда он был погружен достаточно далеко, чтобы позволить входу корабля в доковое пространство над главной палубой. Большая часть станков и оборудования мастерской, необходимых для всех нормальных операций судоремонта и технического обслуживания, также размещены в стенах, а также генераторная установка (обычно с дизельным приводом) для подачи энергии для работы дока и его оборудования. Перемещая краны, для регулировать материал с и на корабль, бегут на верхних частях стенок.Плавучий сухой док может быть перемещен в относительно короткие сроки на другой плацдарм, если долгосрочные изменения в структуре судоходства-трафика диктуют изменение. Это преимущество может быть скорее явным, чем реальным, потому что большая рабочая сила, необходимая человеку, может быть не так легко переносима.

Кроме того, плавучие сухие доки, как правило, имеют большие затраты на техническое обслуживание, потому что стальная конструкция, будучи постоянно на плаву, требует регулярного скола и окраски, как это требует корпус судна. Надводная структура не представляет никакой особой проблемы. Наиболее уязвимые участки, непосредственно примыкающие к ватерлинии, могут быть охвачены креном-процессом, который включает в себя заполнение водой балластные цистерны вдоль одной стороны индуцируют крен, который поднимает те, кто находится на другой стороне части пути из воды. По завершении, процесс может быть отменен для другой стороны.

Поддержка работы дока

Методы подводного масштабирования и окраски, а также использование лимпетовых плотин, с помощью которых небольшие площади могут быть покрыты водонепроницаемыми корпусами, внутри которых люди могут работать под сжатым воздухом, позволяют в ограниченной мере уделять внимание нижней обшивке снаружи. Иногда необходимо отсоединить одну из секций дока, которая обычно строится в отдельных секциях по этой причине, и сухую стыковку ее в остальном, повторяя этот процесс до тех пор, пока весь док не будет отремонтирован. К этому дорогостоящему и утомительному процессу прибегают только по веским причинам.

Чтобы дать плавучему доку достаточную глубину воды для погружения стыковочных блоков ниже киля судна, подлежащего стыковке, может потребоваться выемка причала для него. В районах, подверженных сильному заилению, эта дноуглубительная зона почти наверняка будет действовать как иловая ловушка. Дополнительным источником расходов в таких случаях является периодическое снятие дока с причала, с тем чтобы его можно было перекраивать. Наконец, в тех местах, где прилив имеет важное значение, необходимы специальные швартовные устройства для сдерживания чрезмерного бокового дрейфа дока, поскольку причальные цепи ослабевают на низкой воде. Расположение килевых и скуловых блоков в целом аналогично описанному для стационарных сухих доков.

Источник

Мастерская для авианосца О строительстве уникального сухого дока для «Адмирала Кузнецова»

О наполненной трагическими событиями биографии единственного российского авианосца «Адмирал Кузнецов», еще на стадии проектирования сменившего четыре названия и успевшего стать интернет-мемом, «Лента.ру» рассказывала неоднократно. В феврале 2017 года после похода в Средиземное море авианосец вернулся в Североморск, а весной 2018 года в центре судоремонта «Звездочка» на крупнейшем в мире плавучем доке ПД-50 начались работы по его модернизации и восстановлению технической готовности. Но после аварии в конце октября того же года, во время которой плавучий док затонул при выходе из него авианосца, на 35-м судоремонтном заводе в Мурманске было решено построить на берегу незамерзающего Кольского залива первый в стране сухой док для ремонта крупногабаритных судов. О том, как создается масштабное уникальное гидротехническое сооружение в условиях Крайнего Севера, о профессиональных компетенциях и шансах авианосца начать заводские ходовые испытания в 2022 году, — в материале «Ленты.ру».

«Опыт сложнейших работ»

В настоящее время в России существует единственный сухой док такого класса, самый большой в стране — на судостроительном комплексе «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края. Это уникальное гидротехническое сооружение, позволяющее строить суда практически без ограничения тоннажа и спусковой массы корпусов — например, атомных ледоколов. Но для ремонта таких крупнотоннажных военных кораблей сухого дока в нашей стране нет.

Изначально реконструкцией и модернизацией двухкамерного сухого дока для «Адмирала Кузнецова» на 35-м заводе в Мурманске по заказу Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) занималась компания «И.И.С» и успела произвести около пяти процентов запланированных работ. Но весной прошлого года из-за срыва сроков и отставания от графика на восемь месяцев контракт с нею был расторгнут. Компания не смогла отчитаться за полученный аванс в размере 2,6 миллиарда рублей и в настоящее время находится в процессе банкротства, в прошлом году инициированной Сбербанком.

Сейчас, согласно новому контракту с Объединенной судостроительной корпорацией, строительство сухого дока для «Адмирала Кузнецова» ведет многопрофильная строительная компания Институт «Оргэнергострой», которая уже более 65 лет занимается комплексными проектными и строительными работами, строя энергетические, нефтегазовые и промышленные объекты как в России, так и за рубежом. Филиалы компании есть в 20 городах мира. На сегодняшний день «Оргэнергостроем» реализовано более 1000 проектов, специалисты компании принимали участие в строительстве многих АЭС, ТЭС и промышленных объектов на территории России и ряда зарубежных стран.

Это не только строительная, но и крупная проектная организация, пользующаяся большим международным авторитетом, здесь работают доктора наук, академики и профессора — без преувеличения научная элита. Достаточно сказать, что в настоящее время документацию по оценке воздействия объекта на окружающую среду (ОВОС) при строительстве многих АЭС в России и за рубежом делают именно специалисты компании, их изысканиям по сложным грунтам и объектам доверяют во всем мире.

Достраивать незавершенные объекты им тоже не привыкать. Компания была техническим генеральным подрядчиком на достройке АЭС в иранском Бушере с конца 1990-х до 2007 года, на подряде у «Атомстройэкспорта». АЭС начали строить немцы, но случилась война, и постройки частично были разрушены при бомбардировках и ракетных ударах. Потом некоторое время строительные конструкции находились без должной консервации, пока Россия не подписала контракт на достройку и реконструкцию станции. Перед «Оргэнергостроем» стояла труднейшая задача по восстановлению сложных бетонных монолитных конструкций и по интеграции российского оборудования в немецкий, абсолютно неприспособленный для этого проект.

«В рамках этой работы мы выступали техническим генподрядчиком по ремонту и интеграции в существующие бетонные конструкции нашего технологического оборудования, — рассказал «Ленте.ру» исполнительный директор «Оргэнергостроя» Герман Кокосадзе. — А на атомных объектах применяются тяжелые бетоны, высокоармированные. Когда есть какие-то повреждения или часть здания разрушена, ремонт очень сложный. Это был наш первый опыт сложнейших ремонтных работ».

Институт «Оргэнергострой» в строительной отрасли известен тем, что берется за объекты, от которых многие отказываются. Так, например, за ремонт сгоревшего энергоблока на Березовской ГРЭС в Красноярском крае не взялись специалисты из Китая и США. А сотрудники компании мало того что провели уникальную работу по новейшим технологиям, создав для демонтажа блока систему мониторинга строительных конструкций при разборке и восстановлении здания, но и вместо пяти-семи лет уложились в три с половиной года.

Очень интересный опыт компания приобрела за последние четыре года в Бангладеш, где помимо работ непосредственно с ядерным блоком производила все гидротехнические работы, связанные с береговыми укрепительными водозаборными сооружениями на реке Ганг, не имеющей аналогов среди российских рек. По словам Германа Кокосадзе, «мы приобрели опыт работы в сложнейших гидрогеологических условиях и создали практически всю береговую инфраструктуру атомной станции на этой замечательной индийско-бенгальской реке».

Истребители Су-33 на палубе тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Фото: Андрей Лузик / пресс-служба Северного флота / ТАСС

«Компании не привыкать»

Доделывать кем-то спланированную и начатую работу и уложиться в сроки в любой сфере человеческой деятельности всегда непросто, а здесь — уникальное гидротехническое сооружение в тяжелых климатических условиях со сложными грунтами. Очевидно, насколько это сложнее реализации проекта с готовой полной раскадровкой.

«На начальной стадии работ очень важно было подключиться к этому проекту и минимизировать простои на площадке, возникшие после ухода предыдущего подрядчика, — объясняет исполнительный директор «Оргэнергостроя». — Поэтому сразу же после объявления о нашей победе в конкурсе мы приступили к мобилизации, не дожидаясь финального подписания договора». Это позволило компании уже через несколько дней после подписания договора привезти на площадку более 30 единиц тяжелой техники и моментально приступить к работам. Чтобы не снижать темпы работ, «Оргэнергострой», не дожидаясь авансирования, вложил в проект собственные деньги (оборотные и заемные) — около полутора миллиардов рублей.

«Мобилизация на площадку проходила крайне сложно в условиях ковидных ограничений, — рассказал заместитель руководителя строительства дока Александр Чучкевич, — но нашей компании не привыкать. Мы работаем в разных уголках земного шара и часто сталкиваемся с трудностями: как привезти, как доехать, как получить разрешение на въезд». По его словам, этот опыт позволил, несмотря на ковидные ограничения, не замедлять темпы стройки, а мобилизоваться.

В рамках первого этапа работ на объекте в «Оргэнергострое» кардинально изменили технологию строительства и откорректировали многие проектные решения. Не меньший объем работ был проделан и на втором этапе.

«Мы начали с ревизии и оценки проектных решений, — пояснил Герман Кокосадзе. — По итогам этой работы были выявлены определенные несоответствия в геологических и гидрогеологических условиях площадки и определенных проектных решениях, но после проведения дополнительных изысканий специалистами нашей компании была актуализирована часть проектных решений и полностью изменена технология выполнения работ».

Герман Кокосадзе рассказал «Ленте.ру», что для самых сложных участков трубошпунтовой стенки технология отрабатывалась пять-шесть раз, чтобы достичь оптимального результата. Это в гидротехнике процесс нормальный, он требует времени. Для реализации технологий было закуплено уникальное иностранное пневмоударное оборудование для работы в скальных основаниях; компанией были мобилизованы одни из самых тяжелых буровых установок, которые есть у нас в стране, были применены современнейшие технологии демонтажа бетонных конструкций.

С помощью сейсмологов «Оргэнергостроя» удалось снизить уровень сейсмики площадки с восьми до шести баллов, что позволило сократить объем бетона с 220 тысяч кубов до 180 тысяч. Кроме того, были изменены базовые конструктивные решения, применены более современные гидротехнические бетоны, повысившие долговечность эксплуатации строящегося дока. По словам Германа Кокосадзе, это позволило достигнуть экономии с точки зрения стоимости и сроков реализации проекта по сравнению с предыдущим проектным решением.

Кроме того, «Оргэнергострой», ориентированный на потребности заказчика, помимо одного варианта докования «Адмирала Кузнецова», предложенного предыдущим проектировщиком, разработал два дополнительных, чтобы ОСК совместно с Министерством обороны могли выбрать наиболее оптимальный для ремонтных работ на «Адмирале Кузнецове».

А для минимизации коллизий на площадке и сокращения сроков реализации второго этапа проекта все проектирование ведется с применением BIM-технологий в трехмерной среде.

«Сдадим готовый док»

Первый заместитель обособленного подразделения «Оргэнергостроя» в Мурманске Павел Некрич уверен, что любое гидротехническое сооружение — это уникальный объект: «Наверное, любой объект, который является особо опасным, уникален. Но этот — вызов для каждого работающего здесь участника масштабного строительства. Мы понимаем, для какого судна работа ведется».

Фото: Василий Максимов / «Коммерсантъ»

В ОСК понимают, в каких тяжелых условиях приходится работать Институту «Оргэнергострой», и речь не только о климате Мурманска. Источник в ОСК рассказал «Ленте.ру», что «новый генподрядчик получил, образно выражаясь, не белый чистый лист бумаги, а уже серый, изрядно помятый и выцветший»: «С одной стороны, мы требуем от них сроков, с другой — стараемся идти навстречу и находить золотую середину, осознавая, что трудности у них объективные. Но мы понимаем, что работы должны быть сделаны качественно». Поэтому, по словам сотрудника ОСК, они находятся в тесном контакте с работниками «Оргэнергостроя», чтобы не допустить ошибок прошлого: «»Адмирал Кузнецов» у нас один такой, и ошибки не может быть ни при каких обстоятельствах».

В настоящее время строители близки к завершению первого этапа работ, который планируют закончить до конца апреля — начала мая, и уже построили двухрядную перемычку, основную составляющую для создания котлована, отделяющую его от Кольского залива. Павел Некрич рассказал, что «на ней будут установлены насосные группы для откачки и обратной закачки воды в строительные котлованы».

Второй этап работ на объекте продлится чуть больше полутора лет, он включает в себя и докование «Адмирала Кузнецова», к которому строители будут готовиться четыре-пять месяцев. «По окончании работ после всех докований мы сдадим готовый док, сооружение под ключ с благоустроенной территорией, со всеми необходимыми станциями, — объясняет Павел Некрич. — Мы переключим стоки с завода на очистные сооружения, то есть поменяем все старое оборудование».

«У строителей нет сомнений»

Предыдущий подрядчик отстал от запланированных сроков на восемь месяцев, сейчас отставание составляет меньше трех — Институт «Оргэнергострой» сократил его на пять месяцев, причем работы пришлись на период пандемии. Как рассказал корреспонденту «Ленты.ру» начальник строительного и монтажного отдела обособленного подразделения «Оргэнергострой» в Мурманске Сергей Третьяков, за эпидемиологической обстановкой строго следили, чтобы не создать очага заражения: «У нас не было вспышек, не было больных, но это потеря времени и дополнительные затраты».

В компании пояснили, что сроки исполнения работ во многом зависят от изготовления оборудования, которое компания поручила крупнейшему предприятию в нашей стране — «Севмашу» и организациям, которые способны в сжатые сроки выполнить заказ.

Как сообщили корреспонденту «Ленты.ру» в «Оргэнергострое», обо всех работах информируют ОСК: «По изысканиям мы прошли, по бетонированию прошли, сегодня остается только облегчение конструкции — той, что была нарисована слишком объемной и по срокам не вписывается. Но через неделю-две решение нам должны дать проектанты. У нас, строителей, нет сомнений в том, что в сроки, плюс-минус месяц, мы уложимся и объект сдадим».

Значит, если не случится ничего экстраординарного, осенью этого года док для ремонта авианосца будет готов, а в 2022-м начнутся его заводские ходовые испытания.

Монтажник «Оргэнергостроя» Марс Мавлютов, приехавший на объект из Хабаровского края и впечатленный масштабами задачи, поделился с корреспондентом «Ленты.ру» мечтой: «Посмотреть, как будет заходить в построенный нами док «Адмирал Кузнецов», своими глазами увидеть».

Источник