Су 25 т dcs world что делать когда отказ олз

Ведомый Поразил ЛА противника. «[X] цель поражена», «[X] цель уничтожена», или «[X] Попал!

противника и запрашивает разрешение на атаку.

Ведомый Наблюдает появление на радаре «[A] обнаружил цель, азимут [X][X] удаление [Y][Y][Y]» где [A] новой цели. номер ведомого, [X][X] азимут на цель и [Y][Y] удаление до цели в милях если самолет США и в километрах для самолетов России.

для возвращения на базу.

Ведомый Наблюдает, что ЛА противника «Сзади!» находится сзади самолета игрока.

Ведомый Наблюдает, что самолет игрока «Первый, катапультируйся!» поражен.

полетов (РП) входа в глиссаду после запроса на посадку.

полетов (РП) закончил пробег.

под управление КП. Полоса свободна.

полетов (РП) входа в глиссаду, был передан под управление КП. Полоса занята.

полетов (РП) Таблица Eagle Dynamics [СУ-25Т] DCS Речевые сообщения Использование современных технологий значительно расширило боевые возможности летательных аппаратов. Современные самолеты обладают встроенными средствами диагностики состояния различных систем и узлов летательного аппарата, средствами информирования летчика о неисправностях бортовых систем и о приближении критических режимов полета.

Американские пилоты называют речевой информатор женским именем «Бетти», российские – «Рита». В таблице представлены все сообщения, генерируемые речевым информатором, и описаны ситуации, к которым они применимы.

Причина сообщения – Причина вызывающая соответствующее сообщение речевого информатора Сообщение – Фраза, генерируемая речевым информатором.

Сообщения речевого информатора Причина сообщения Сообщение Пожар в правом двигателе. «Пожар в правом двигателе» Пожар в левом двигателе. «Пожар в левом двигателе» Элементы системы управления полетом получили повреждения или были «Проверь управление полетом» выведены из строя.

Шасси осталось в выпушенном положении на скорости более 470 км/ч. «Убери шасси» Cамолет находится на посадочной глиссаде с убранными шасси. «Выпусти шасси» Остаток топлива позволяет долететь только до ближайшего своего «Аварийный остаток топлива» аэродрома.

Самолет достиг или превысил предельно допустимый угол атаки. «Предельный угол атаки предельная перегрузка» Самолет достиг или превысил предельно допустимое значение «Предельный угол атаки 48 РАДИОСООБЩЕНИЯ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ [СУ-25Т] DCS вертикальной перегрузки. предельная перегрузка» Самолет достиг или превысил предельно допустимую скорость. «Предельная скорость» Впереди внизу, на расстоянии 15 км или ближе, обнаружена ракета «Ракета впереди внизу» противника, летящая в направлении самолета игрока.

Впереди вверху, на расстоянии 15 км или ближе, обнаружена ракета «Ракета впереди вверху» противника, летящая в направлении самолета игрока.

Сзади снизу, на расстоянии 15 км или ближе, обнаружена ракета «Ракета сзади снизу» противника, летящая в направлении самолета игрока.

Сзади сверху, на расстоянии 15 км или ближе, обнаружена ракета «Ракета сзади сверху» противника, летящая в направлении самолета игрока.

Справа снизу, на расстоянии 15 км или ближе, обнаружена ракета «Ракета справа снизу» противника, летящая в направлении самолета игрока.

Справа сверху, на расстоянии 15 км или ближе, обнаружена ракета «Ракета справа сверху» противника, летящая в направлении самолета игрока.

Слева снизу, на расстоянии 15 км или ближе, обнаружена ракета «Ракета слева снизу» противника, летящая в направлении самолета игрока.

Слева сверху, на расстоянии 15 км или ближе, обнаружена ракета «Ракета слева сверху» противника, летящая в направлении самолета игрока.

Таблица Eagle Dynamics [СУ-25Т] DCS ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ СУ-25Т В этой главе перечислены перечислены некоторые заметные отличия усовершенствованной флайт-модели.

Динамика самолета всегда рассчитывается на основе одних и тех же общих уравнений физики, описывающих поступательное и вращательное движение твердого тела под воздействием внешних сил и моментов, вне зависимости от природы их возникновения.

Траекторное и угловое движение выглядит более естественно вследствие правильного моделирования инерционных свойств самолета.

Нет характерных для стандартной модели, заметных на глаз переключений между режимами, которые проявляются в виде неестественно резкого изменения угловых скоростей вращения самолета (например, при сходе с «Колокола») или пространственного положения (например, при посадке с углом крена, на одну из опор шасси).

Естественным образом учитывается гироскопический эффект при вращении самолета (в стандартной модели данный эффект не учитывается).

Несимметричное действие на самолет внешних сил (таких как «разнотяг» двигателей и т.п.), а также действие внешних сил, проходящих не через центр тяжести самолета (например: сила тяги двигателей, сила сопротивления несимметричной подвески оружия) корректно обрабатывается на любых этапах полета и вызывает вращательный момент в нужную сторону.

Центр тяжести самолета может изменять свое положение в связанной системе координат.

Имеется понятие продольной и поперечной центровки, которая может изменяться в зависимости от заправки самолета топливом, подвески грузов на пилонах.

Естественным образом учитывается несимметричная подвеска грузов на пилонах, правильно влияющая на характеристики поперечного управления (в зависимости от скорости полета, нормальной перегрузки и пр.).

Аэродинамическая модель описывает аэродинамические характеристики самолета, как объекта, состоящего из набора связанных между собой элементов планера (фюзеляж, консоли крыла, стабилизатора и т.п.), для которых производится раздельный расчет характеристик во всем диапазоне местных углов атаки и скольжения (в т.ч. и закритическом), местных скоростных напоров и чисел Маха, с учетом отклонения органов управления и степени разрушения отдельных элементов планера и органов управления.

Корректно моделируется аэродинамика самолета во всем диапазоне углов атаки и скольжения.

Эффективность поперечного и бокового управления, а также степень боковой и поперечной статической устойчивости зависят от угла атаки, продольной и поперечной центровки.

Естественным образом учитывается режим авторотации крыла при вращении по крену на больших углах атаки.

50 ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ СУ-25Т [СУ-25Т] DCS Естественным образом учитывается кинематическое, аэродинамическое и инерционное взаимодействие продольного, поперечного и бокового каналов (движение рыскания при выполнении вращений по крену, движение крена при даче педалей и пр.).

Наличие угла скольжения обусловлено не только управляющим воздействием летчика (как в стандартной модели), но и пространственным положением самолета.

В случае разрушения элементов планера движение самолета задается не программно (типовым образом), а получается естественным образом, методом исключения из аэродинамического расчета разрушенного элемента целиком, или частично.

Самолет обладает правильным характером сваливания (покачивание с крыла на крыло с одновременными колебаниями по курсу).

Реализован различный характер аэродинамической тряски в зависимости от режима полета: при превышении максимально допустимого угла атаки, числа Маха и пр.

Модель динамики реактивного двигателя представляет из себя сложный комплекс моделей основных элементов ТРД: компрессора, камеры сгорания, турбины и стартер-генератора.

Обороты МГ зависят от режима полета: высоты и числа Маха, а также от атмосферных условий: давления и температуры.

Моделируется кратковременный заброс оборотов при приемистости.

Время приемистости и дросселирования двигателя, а также его управляемость (запаздывание реакции на РУД) зависят от оборотов.

Значение температуры газов за турбиной сложным образом зависит от режима работы двигателя, режима полета и атмосферных условий.

Удельный расход топлива нелинейно зависит от режима работы двигателя и режима полета.

Корректно моделируется динамика параметров работы двигателя (оборотов и температуры газов) в процессе запуска и остановки двигателя. Реализован режим авторотации двигателя от набегающего потока, «зависания» оборотов (при продолжающемся росте температуры) в случае неудачного запуска при неправильном положении РУД на ранних стадиях запуска, а также «встречный» запуск и автоматический запуск в воздухе.

Реализован момент от вращающихся элементов двигателей.

Модель левой и правой гидросистем включает в себя модели источников и потребителей гидравлической энергии.

Каждая гидросистема (левая и правая) питает свою группу потребителей гидравлической энергии (шасси, бустеры элеронов, закрылки, носки крыла, переставной стабилизатор, поворот ПК, тормозные системы и т.п.), в соответствии с техническим описанием самолета.

Давление в левой и правой гидросистеме зависит от баланса производительности гидронасосов с одной стороны, и расхода гидрожидкости потребителями гидравлической энергии с другой стороны (бустеры, силовые приводы и т.п.). При Eagle Dynamics [СУ-25Т] DCS этом, производительность гидронасосов, в свою очередь, зависит от оборотов левого и правого двигателя соответственно, а расход гидрожидкости потребителями зависит от интенсивности их работы.

Моделируется как полный, так и частичный отказ силовых приводов при падении давления в соответствующей гидросистеме.

Модель системы управления включает в себя модели основных элементов: механизм триммирования и триммерного эффекта, бустерное управление в поперечном канале, демпфер рыскания.

Модель триммера тангажа и рыскания, а также модель механизма триммерного эффекта крена реализованы с различной логикой, с учетом разницы в работе триммера и механизма триммерного эффекта. В частности, положение триммера тангажа не влияет на положение РУС на околонулевых скоростях полета/руления.

Работоспособность триммеров и механизма триммерного эффекта зависит от наличия электропитания в бортовой сети самолета.

При падении давления в левой ГС, поперечная управляемость самолета ухудшается с ростом приборной скорости полета (уменьшается ход РУС вбок, что имитирует недостаточность усилий летчика). Продольная и боковая управляемость самолета не зависят от давления в ГС.

Скорость выпуска и уборки механизации крыла и переставки стабилизатора зависит от давления в ГС.

Выпуск механизации крыла в посадочное положение на больших приборных скоростях полета приводит сначала к частичному, а затем и к полному заклиниванию силовых приводов, и влечет за собой повреждение трубопроводов гидросистемы (утечку гидрожидкости и падение давления в гидросистеме).

Выпуск шасси на больших приборных скоростях полета приводит сначала к частичному, а затем и к полному заклиниванию силовых приводов, и влечет за собой повреждение трубопроводов гидросистемы (утечку гидрожидкости и падение давления в гидросистеме).

Процедура запуска двигателей, при «холодном» старте на стоянке Включить электропитание [RShift-L] и проконтролировать включение индикации на приборах и ИЛС.

Переместить РУД (ручку газа джойстика) в крайнее заднее положение – малый газ.

Проконтролировать раскрутку роторов двигателей по указателю оборотов и выход двигателей на режим малого газа (обороты на МГ: 31-40%, в зависимости от метеорологических условий).

52 ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ СУ-25Т [СУ-25Т] DCS Проконтролировать рост и стабилизацию температуры газов за турбинами двигателей по указателям температуры: не более 420 градусов на режиме малого газа (обычно 300 – 350 градусов). Заброс температуры в процессе запуска не должен превышать 770 градусов.

В случае запуска двигателя при положении РУД не на упоре «малый газ» происходит перелив топливом камеры сгорания и обороты двигателя «зависают» в промежуточном положении, при этом начинается неконтролируемый рост температуры, с возможностью возникновения пожара двигателя.

Для ускорения процедуры запуска двигателей допускается переводить РУД выше упора «малый газ», вплоть до «максимала», при оборотах более 15-20%. Однако такой способ запуска уменьшает его надёжность и может привести к «зависанию» оборотов двигателя.

Автоматический запуск в воздухе В случае останова двигателя в воздухе (при скорости более 150км/ч) возможен его последующий автоматический запуск, т.е. без необходмости нажатия кнопки запуска. Для этого достаточно перевести РУД на малый газ, и тогда запуск начнётся автоматичеки. Успешный запуск двигателя в воздухе возможен при оборотах авторотации не менее 12%.

Особенности пилотирования Су-25Т Руление Повороты с малым радиусом на рулении выполнять на скорости не более 5-10 км/ч во избежание опрокидывания самолета на крыло или повреждения пневматика переднего колеса.

Взлет Колесные тормоза удерживают самолет на месте до частоты вращения роторов двигателей не более 80%, поэтому на старте, при увеличении оборотов до 70-75%, следует отпустить тормоза и начать разбег, доводя обороты до максимальных в процессе разбега. Направление разбега выдерживается небольшими и плавными отклонениями педалей. По достижении скорости 160-180 км/ч при нормальной взлетной массе и 200-220 км/ч – при максимальной, РУС отклоняют на себя примерно на 2/3 хода и создают взлетный угол, ориентируясь на положение штанг ПВД, концы которых должны лечь на линию горизонта. Самолет отрывается от ВПП практически одновременно с созданием взлетного угла, при этом самолет без подвесок энергично стремится увеличить угол тангажа, что легко парируется соразмерной отдачей РУС от себя.

Eagle Dynamics [СУ-25Т] DCS На высоте 10 м начать уборку шасси, а по достижении скорости 320-340 км/ч на высоте не менее 150 м перевести закрылки последовательно в маневренное и убранное положение. В процессе уборки шасси возможно кратковременное падение давления во второй гидросистеме и срабатывание светосигнализатора «ГИДРО 2».

Взлет с боковым ветром Особенность самолета Су-25/25Т – узкая колея и короткая база шасси, что делает взлет и посадку с боковым ветром достаточно сложной. Тем не менее, самолет на сухой ВПП можно удержать на разбеге и пробеге при боковой составляющей ветра до 11-14 м/с. При движении по земле самолет кренится по ветру, поэтому эту тенденцию необходимо парировать отклонением РУС в сторону ветра. Кроме этого, из-за эффекта флюгера самолет стремится развернуться носом против ветра, что парируется аккуратными плавными отклонениями педалей.

Посадка Шасси при заходе на посадку выпускают на скорости менее 400 км/ч. При выпуске механизации крыла самолет несколько «вспухает». Балансировка самолета после перехода во взлетно-посадочную конфигурацию (ВПК) практически не отличается от балансировки в полетной конфигурации (ПК). Если же в процессе выпуска механизации наблюдается значительная разбалансировка в продольном или поперечном отношении, что говорит о невыпуске или несимметричном выпуске закрылков, необходимо убрать механизацию и произвести посадку в полетной конфигурации. При этом все скорости планирования и посадки увеличиваются на 40-60 км/ч.

Правильная посадка возможна только при точном выдерживании скорости в процессе захода.

На глиссаде в ВПК скорость плавно гасят от 290-310 км/ч в начале снижения до 260-280 км/ч над БПРМ. Выравнивание следует начинать на высоте 5-8 м при скорости 250-270 км/ч примерно за 100 м до торца ВПП. После завершения выравнивания на высоте не более 1 м РУД плавно переводят в положение «Малый газ» и по мере гашения скорости создают самолету посадочный угол, ориентируясь по законцовкам штанг ПВД, которые к концу выдерживания должны лечь на линию горизонта. Приземление происходит на скорости 220-240 км/ч. Далее необходимо плавной отдачей РУС от себя опустить носовое колесо, выпустить тормозной парашют и применить тормоза колес. Направление на пробеге выдерживают небольшими и плавными отклонениями педалей. Если при торможении не удается избежать увода самолета, следует отпустить тормоза, выровнять самолет вдоль оси ВПП и вновь начать торможение. При угрозе выкатывания самолета за ВПП на скорости более 50 км/ч необходимо убрать шасси, открыть фонарь и обесточить самолет.

Посадка с боковым ветром При расчете на посадку с боковым ветром следует подобрать такой угол упреждения, чтобы самолет снижался без крена и скольжения точно в направлении торца ВПП. В конце выдерживания непосредственно перед приземлением следует педалями устранить угол упреждения, совместив продольную ось самолета с направлением оси ВПП, а РУС отклонить на ветер. Касание в этом случае происходит без юза, а положение РУС позволяет сразу после приземления парировать кренение самолета по ветру. После приземления на основные стойки шасси педали следует поставить нейтрально и незамедлительно, но аккуратно опустить 54 ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ СУ-25Т [СУ-25Т] DCS носовое колесо. Убедившись в правильности направления пробега самолета вдоль оси ВПП, приступить к торможению с использованием тормозов колес. При боковом ветре более 4-5 м/с тормозной парашют не применяется, т.к. удержать самолет на ВПП в этом случае практически невозможно. Если самолет в процессе торможения проявляет тенденцию к рысканью, следует отпустить тормоза, вновь выровнять самолет вдоль оси ВПП и после этого возобновить торможение.

Ошибки при выполнении посадки Перелет Происходит вследствие повышенной скорости на глиссаде или неправильного расчета на посадку, при котором точка начала выравнивания выносится вперед, совмещаясь, например, с торцом полосы. При значительном перелете следует уйти на второй круг.

Недолет Возникает вследствие потери скорости непосредственно перед выравниванием или на выравнивании, а также при заходе на посадку ниже глиссады. Для исправления ошибки следует увеличить обороты двигателей для достижения заданной скорости (выполнить заход с подтягом).

Высокое выравнивание является следствием неправильной оценки высоты начала выравнивания или слишком энергичного взятия РУС на себя на выравнивании. Чтобы исправить ошибку, необходимо задержать РУС, дав возможность самолету снизиться до высоты нормального выдерживания, и взятием РУС на себя создать посадочный угол. В случае высокого выравнивания и потери скорости самолет парашютирует, при этом происходит грубое приземление с большой вертикальной скоростью.

Сваливание и штопор При потере скорости в горизонтальном полете самолет в штопор не входит, а парашютирует, совершая колебания по курсу и крену. При перетягивании РУС во время выполнения маневра возможны как колебания по крену, так и самопроизвольные полубочки (сваливание на крыло).

Для вывода из этого режима достаточно просто отдать РУС от себя.

Ввести самолет в штопор в ПК и в маневренной конфигурации (МК) возможно только преднамеренно. В ПК и МК выход самолета из штопора происходит после установке РУС в нейтральное положение, а для ускорения выхода из штопора можно применить стандартную методику: отклонить педали против штопора и отдать РУС от себя.

В ВПК возможно непреднамеренное попадание в штопор при превышении допустимого угла атаки, особенно при задней центровке (при отстреле боекомплекта встроенной пушечной установки (ВПУ) на Су-25 и вне зависимости от наличия боекомплекта на Су-25Т). При этом самолет из установившегося штопора практически не выводится.

Самолет оборудован телевизионным прицельным комплексом И-251 «Шквал», скомплексированным с лазерным дальномером-целеуказателем «Причал». Для действий в темное время суток возможна подвеска ночной низкоуровневой телевизионной прицельной системы «Меркурий».

Самолет также может нести ракеты ближнего боя Р-73 и Р-60 для самообороны.

Процедура захвата и обстрела цели состоит из нескольких шагов:

1. При обнаружении визуально видимой воздушной цели необходимо включить режим Фи клавишей режима «воздух-воздух» [6]. Выбрать необходимый тип ракет клавишей [D] контролируя тип по индикации на ИЛС.

3. Визуально определить дальность до цели, и, если она меньше максимальной разрешенной дальности пуска выбранных ракет, произвести пуск, нажав кнопку стрельбы на джойстике или [Space] на клавиатуре.

Обратите внимание, что при генерации команды ПР в этом режиме не учитывается дальность до цели, и, если захват произошел на значительной дальности, особенно на догонных курсах, есть большая вероятность, что ракете не хватит энергетики, и она не сможет долететь до цели. Общие рекомендации в этом случае сводятся к тому, что необходимо определять дальность до цели визуально.

Применение ВПУ и СППУ против воздушных целей Применение ВПУ и ВППУ против воздушных целей возможно с ограниченной точностью.

1. Визуально опознать цель.

2. Выбрать режим «воздух-воздух» [6]. Выбрать к применению ВПУ или СППУ клавишей [C].

В этом режиме на ИЛС индицируется «прогноз-дорожка», которая графически представляет трассу полета снарядов. Выставить клавишами [RAlt—], [RAlt-+] требуемую базу цели, которая равна размаху крыльев в метрах. База цели индицируется в верхней части ИЛС.

3. Маневром самолета наложить «прогноз-дорожку» на цель таким образом, чтобы концы крыльев цели касались границ «дорожки» и произвести стрельбу, нажав кнопку стрельбы на джойстике или [Space] на клавиатуре.

Эффективный огонь можно вести с дальности менее 800 метров. Стоит также учитывать, что точность стрельбы повышается при совпадении плоскостей маневра цели и вашего самолета.

Стрельба в режиме «прогноз-дорожка» возможна только на догонных курсах.

Они имеют достаточно низкий коэффициент сопротивления и пологую траекторию, благодаря чему есть возможность прицелиться и произвести сброс по визуально видимой цели.

1. Визуально опознать цель.

1. Визуально опознать цель.

Шкала дальности слева на ИЛС превращается в шкалу времени до сброса, проградуированную в секундах. Стрелка-указатель оставшегося до сброса времени пойдет вниз по шкале только за 10 секунд до сброса. Для успешного бомбометания необходимо точно выдерживать параметры полета по крену и рысканию. После того, как шкала времени обнулится, произойдет автоматический сброс АСП.

4. Отпустить кнопку стрельбы.

Бомбометание с предварительной засечкой цели Свободнопадающие АСП можно применять с предварительной засечкой цели с помощью телевизионного прицельного комплекса «Шквал» или ночной прицельной станцией «Меркурий».

Процедура бомбометания в этом режиме состоит из нескольких шагов:

], [,], [.], [/] зону обзора прицельного комплекса в нужном направлении. При обнаружении цели стабилизировать зону обзора нажатием клавиши [Enter]. Для уверенного опознавания цели можно увеличить изображение клавишами [+], [-].

2. После обнаружения и опознавания цели необходимо поместить прицельную рамку на цели. Направить самолет по курсу на цель и включить лазерный дальномер-целеуказатель клавишами [RShift-O].

4. Отжать кнопку стрельбы. Выключить лазерный дальномер [RShift-O]. Необходимо учитывать, что лазерный дальномер-целеуказатель имеет ограниченное время непрерывной работы, которое составляет около одной минуты, затем устройству необходимо время для охлаждения. При этом транспарант Л на ИЛС мигает с частотой Гц. После истечения времени необходимого на охлаждение, транспарант Л гаснет. Время охлаждения приблизительно равно времени работы и зависит от температурных условий окружающей среды. При частом и продолжительном использовании лазерного дальномера он может выйти из строя.

В случае применения КМГУ необходимо выносить точку прицеливания ближе, т.к. сброс суббоеприпасов из КМГУ происходит не мгновенно, а только после открытия створок грузовых отсеков.

Применение НАР и НППУ В категорию неуправляемых авиационных ракет (НАР) входят все ракеты и реактивные снаряды, не оснащенные какими-либо системами наведения. К ним относятся НАР типа С-5 в блоке УБ-32, С-8 в блоке Б-8, С-13 в блоке УБ-13, С-24, С-25. Неподвижная встроенная пушечная установка НППУ-8 включает в себя 30-мм двуствольную пушку ГШ-30 с боезапасом в 200 снарядов.

1. Визуально опознать цель.

3. Когда прицельная марка совместится с целью и условия пуска будут соблюдены (загорится команда ПР), открыть огонь, нажав кнопку стрельбы на джойстике или [Space] на клавиатуре.

Eagle Dynamics [СУ-25Т] DCS Применение СППУ Самолет Су-25Т может применять съемные подвижный пушечные установки СППУ-22-1 с неотклоненными блоками стволов, в режиме фиксированного угла отклонения блоков стволов и в режиме программного (следящего) отклонения блоков стволов.

Так как режим стрельбы из СППУ с неотклоненными блоками стволов ничем не отличается от режима стрельбы из НППУ, то мы рассмотрим только два режима: с фиксированным углом отклонения блоков стволов и режим программного (следящего) отклонения блоков стволов.

Режим с фиксированным отклонением блоков стволов применяют при стрельбе с горизонтального полета по протяженным целям:

1. Визуально опознать цель.

3. Клавишами [RAlt—], [RAlt-+] изменить угол наклона стволов, ориентируясь по прицельной марке на ИЛС.

4. Совершите необходимый маневр для выхода на курс вдоль протяженной цели и переведите самолет в сбалансированный горизонтальный полет. Когда прицельная марка на ИЛС совместится с начальной точкой протяженной цели, открыть огонь, нажав кнопку стрельбы на джойстике или [Space] на клавиатуре.

Во время стрельбы можно незначительно менять траекторию полета с помощью руля направления. Любые колебания по крену могут привести к значительному промаху.

Режим программного (следящего) отклонения блоков стволов применяется для поражения точечных целей:

1. Визуально опознать цель.

3. Клавишами [RAlt—], [RAlt-+] изменить угол наклона стволов, ориентируясь по прицельной марке на ИЛС.

4. Включить лазерный дальномер [RShift-O], на переключателе режимов разгрузки будет выбран режим ПРОГР.

5. В пологом пикировании совместите прицельную марку с целью и, при появлении команды ПР, откройте огонь, нажав кнопку стрельбы на джойстике или [Space] на клавиатуре. Во время стрельбы для минимизации промаха необходимо исключить любые колебания самолета по крену и рысканию.

6. После поражения цели выключить лазерный дальномер-целеуказатель клавишами [RShift-O] и выйти из атаки.

Процедура обнаружения, захвата и обстрела цели состоит из нескольких шагов:

], [,], [.], [/] зону обзора прицельного комплекса в нужном направлении. При обнаружении цели стабилизировать зону обзора нажатием клавиши [Enter]. Для уверенного опознавания цели можно увеличить изображение клавишами [+], [-].

2. Для захвата цели необходимо корректно выставить базу цели. По умолчанию база цели составляет 10 м. Это характерный максимальный размер объекта. Рекомендуется использовать следующие значения баз цели:

2.1. Люди и мелкие сооружения – 5 м.

2.2. Автомобили и бронетехника – 10 м.

2.3. Самолеты тактической авиации и вертолеты – 20 м.

2.4. Транспортные и стратегические самолеты – 30. 60 м.

2.5. Здания – 20. 60 м.

Eagle Dynamics [СУ-25Т] DCS Прицельный комплекс «Шквал» произведет автоматический захват ближайшего к прицельной рамке объекта, размерность которого сопоставима с базой цели. В случае захвата постороннего объекта необходимо управляющими клавишами [;

], [,], [.], [/] передвинуть прицельную рамку в сторону цели.

3. Проконтролировать дальность до цели по шкале дальности на ИЛС. При достижении дальности разрешенного пуска и появлении команды ПР, произвести сброс или пуск, нажав кнопку стрельбы на джойстике или [Space] на клавиатуре.

После сброса или пуска можно сразу приступать к выполнению дальнейшей задачи.

Необходимо заметить, что АСП с телевизионными ГСН невозможно применять в условиях ограниченной видимости и ночью, т.к. они работают в оптическом диапазоне и подвержены всем ограничениям по видимости, характерным для дневных телевизионных устройств. Для уверенного захвата цели необходимо, чтобы цель была освещена естественным или искусственным источником света.

Процедура обнаружения, захвата и обстрела цели состоит из нескольких шагов:

], [,], [.], [/] зону обзора прицельного комплекса в нужном направлении. При обнаружении цели стабилизировать зону обзора нажатием клавиши [Enter]. Для уверенного опознавания цели можно увеличить изображение клавишами [+], [-].

2. Для захвата цели необходимо корректно выставить базу цели. По умолчанию база цели составляет 10 м. Это характерный максимальный размер объекта. Рекомендуется использовать следующие значения баз цели:

1. Люди и небольшие сооружения – 5 м.

2. Автомобили и бронетехника – 10 м.

3. Самолеты тактической авиации и вертолеты – 20 м.

4. Транспортные и стратегические самолеты – 30. 60 м.

], [,], [.], [/], передвинуть прицельную рамку в сторону цели.

3. Проконтролировать дальность до цели по шкале дальности на ИЛС. При достижении дальности разрешенного пуска, необходимо включить лазерный дальномер-целеуказатель [RShift-O] и проконтролировать появлении команды ПР. Произвести пуск, нажав кнопку стрельбы на джойстике или [Space] на клавиатуре.

4. По экрану телевизионного индикатора проконтролировать поражение цели, в случае необходимости, если позволяет дистанция, произвести повторный пуск. После пуска ракет необходимо подсвечивать цель лазером до попадания. В это время самолет ограничен в маневре, допустимые углы маневрирования лежат в пределах углов сопровождения цели прицельного комплекса «Шквал».

5. После поражения цели выключить лазерный дальномер-целеуказатель клавишами [RShift-O] и выйти из атаки. Необходимо учитывать, что лазерный дальномер целеуказатель имеет ограниченное время непрерывной работы, которое составляет около одной минуты, затем устройству необходимо время для охлаждения. При этом транспарант «ЛД» на ИЛС и ТВ-индикаторе мигает с частотой 2 Гц. После истечения времени необходимого на охлаждение, транспарант «ЛД» гаснет. Время охлаждения приблизительно равно времени работы и зависит от температурных условий окружающей среды. При частом и продолжительном использовании лазерного дальномера он может выйти из строя.

Применение ПТУР «Вихрь» Процедура обнаружения, захвата и обстрела цели состоит из нескольких шагов:

], [,], [.], [/] зону обзора прицельного комплекса в нужном направлении. При обнаружении цели стабилизировать зону обзора нажатием клавиши [Enter]. Для уверенного опознавания цели можно увеличить изображение клавишами [+], [-].

2. Для захвата цели необходимо корректно выставить базу цели. По умолчанию база цели составляет 10 м.

Прицельный комплекс произведет автоматический захват ближайшего к прицельной рамке объекта, размерность которого сопоставима с базой цели. В случае захвата постороннего объекта, необходимо, управляющими клавишами [;

], [,], [.], [/], передвинуть прицельную рамку в сторону цели.

Eagle Dynamics [СУ-25Т] DCS 3. Проконтролировать дальность до цели по шкале дальности на ИЛС. При достижении дальности разрешенного пуска, необходимо включить лазерный дальномер-целеуказатель [RShift-O].

Маневром самолета совместить кольцо зоны встреливания с прицельной маркой и проконтролировать появлении команды ПР. Произвести пуск, нажав кнопку стрельбы на джойстике или [Space] на клавиатуре.

Прицельная марка Кольцо зоны встреливания с индикатором дальности Пуск разрешен Рисунок 37: Вид ИЛС при применении ПТУР Вихрь 4. По экрану телевизионного индикатора проконтролировать поражение цели, в случае необходимости, если позволяет дистанция, произвести повторный пуск. Во время полета ракеты избегать резкого маневрирования во избежание выходя ракеты из лазерного растра.

5. После поражения цели выключить лазерный дальномер-целеуказатель клавишами [RShift-O] и выйти из атаки.

6. Ракетный комплекс «Вихрь» может ограниченно применяться против низкоскоростных воздушных целей типа вертолетов или низкоскоростных самолетов. Методика поиска и захвата воздушных целей аналогична описанной выше. Однако, стоит учитывать, что дальность пуска по воздушным целям, особенно на догонных курсах, существенно снижается. Рекомендуется применять ракеты комплекса «Вихрь» по воздушным целям, на дальности менее 3. 5 км в зависимости от скорости и ракурса цели.

Процедура обнаружения, захвата и обстрела цели состоит из нескольких шагов:

2. При обнаружении угрозы на СПО необходимо развернуть самолет в направлении угрозы и включить режим программирования радиолокационных головок ракет – ПРГ клавишей [I].

Станция целеуказания обнаружит цель, на ИЛС будут выведена метка и индекс угрозы.

Типы угроз и ассоциированных с ними индексов, приведены в таблице ниже:

Комплекс ПВО или корабль Наименование РЛС Обозначение в режиме ПРГ Patriot AN/MPQ-53 P Improved Hawk AN/MPQ-50 H Improved Hawk AN/MPQ-46 H Roland Roland search radar G Roland Roland R С-300ПС РПН 30Н6 30Н С-300ПС НВО 5Н66М 5Н С-300ПС РЛО 64Н6Е C-125 РЛО П-19 П C-125 СНР Бук 9С18М1 БУК Куб 1С91 КУБ Оса 9А33 ОСА Тор 9А331 ТОР Стрела-10 Радиодальномер С Тунгуска 2С6 2С USS «Carl Vinson» Sea Sparrow SS CG «Ticonderoga» SM2 SM Eagle Dynamics [СУ-25Т] DCS FFG «Oliver H. Perry» SM2 SM ТАКР «Адмирал Кузнецов» Кинжал КНЖ ФР «Неустрашимый» Кинжал КНЖ РК «Москва» Форт ФРТ МПК «Альбатрос» Оса-М ОСА СКР «Резкий» Оса-М ОСА Таблица Управляющими клавишами [;

], [,], [.], [/], наложить целеуказатель на метку цели и нажать клавишу захвата [Enter]. Контролировать дальность до цели по шкале дальности на ИЛС. При достижении дальности пуска и появлении команды ПР произвести пуск ракеты.

ИКГСН Инфракрасная головка самонаведения ИКП Индикатор командный пилотажный ИЛС (HUD) Индикатор на лобовом стекле (Head Up Display) ИНС Инерциальная навигационная система ИПВ Индикатор прямой видимости. ТВ дисплей самолетов Су-27/33, МиГ- ИПМ Исходный пункт маршрута ИСП (ILS) Инструментальная система посадки (Instrument Landing System) ИТ Индикатор телевизионный КАБ Корректируемая авиабомба КАПК Круглосуточный автоматический прицельный комплекс КВД Контур высокого давления (двигателя) КДП Командно-диспетчерский пункт КМГУ Контейнер мелких грузов универсальный КНД Контур низкого давления (двигателя) КОЛС Квантовая оптико-локационная станция КП Командный пункт КПМ Конечный пункт маршрута КПП Командно-пилотажный прибор.

Eagle Dynamics [СУ-25Т] DCS КУР Курсовой угол радиостанции КУЦ Курсовой угол цели ЛА Летательный аппарат ЛБУ Линейное боковое уклонение ЛД Лазерный дальномер ЛЛКУ Лазерно-лучевой канал управления ЛТЦ (Flare) Ложные тепловые цели. Ловушки для ракет с ИК ГСН ЛУР Линейное упреждение разворота МК Магнитный курс МКГ Метка курсо-глиссады на ИЛС мпв Мотопехотный взвод мпр Мотопехотная рота МПР Магнитный пеленг радиостанции МСА Международная стандартная атмосфера мсб Мотострелковый батальон (РФ) мсбр Мотострелковая бригада (РФ) мсв Мотострелковый взвод (РФ) мср Мотострелковая рота (РФ) МФД Многофункциональный дисплей (Multi Functional Display) (MFD) НАР Неуправляемая авиационная ракета (Rocket) НВУ Нашлемное визирное устройство НОП Наземный обслуживающий персонал НПП Навигационно-пилотажный прибор.

Источник