Столыпинский вагон что это значит
Столыпинский вагон
Смотреть что такое «Столыпинский вагон» в других словарях:
Вагонзак — Вагонзаки на станции Вологда I Вагонзак, (Столыпинский вагон, Вагон для перевозки спецконтингента) специальный вагон для перевозки осужденных. Содержание … Википедия
Лесоповал (группа) — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей … Википедия
Торнякалнс — … Википедия
Этап — (от нем. stapel склад через фр. étape) понятие, имеющее следующие значения: пункт для ночлега и дневок партий арестантов и войсковых команд во время передвижений их по грунтовым дорогам. принудительная транспортировка… … Википедия
Stolypin car — (Russian: Столыпинский вагон) was a type of railroad carriage in the Russian Empire and Soviet Union.During the Stolypin reform in Russia, which, in part have led to massive resettlement of peasants in Siberia, a special type of carriage was… … Wikipedia
Танич, Михаил Исаевич — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей … Википедия
столыпин — стол ыпин, а (« столыпинский вагон») … Русский орфографический словарь
Кемеровский, Евгений Иванович — Евгений Кемеровский Имя при рождении Евгений Иванович Яковлев Дата рождения 8 августа 1962(1962 08 08) (49 лет) Место рождения Новый гор … Википедия
Коржуков, Сергей Владимирович — Сергей Коржуков Сергей Коржуков Основная информация Имя при рождении … Википедия
столыпин — (2 м) («столыпинский вагон») … Орфографический словарь русского языка
Особенно усердствовал главный государственный телеканал «Россия 1», посвятивший этому деятелю несколько сюжетов, где наибольшую активность развивали самые ярые сторонники нынешнего режима во главе с Н. Михалковым. И если по поводу происхождения выражения «столыпинский галстук», о чём прямо напомнил телезрителям на телеканале «Россия 1» лидер КПРФ Г. Зюганов, «певцам Столыпина» слишком сильно возражать, видимо, было не очень-то удобно, то уж «экономические достижения» этого деятеля превозносились вовсю.
ПРИ ЭТОМ в ход шли отдельные, явно выдернутые из контекста, тенденциозно подобранные высказывания современников, из которых следовало, что Российская империя благодаря Столыпину при его премьерстве становилась чуть ли не самой мощной экономической державой мира! Тут тебе и «запредельный» промышленный рост, и муссируемые из передачи в передачу данные о том, что вследствие переселенческой политики Столыпина Сибирь окрепла настолько, что стала экспортировать сливочное масло по стоимости большей, чем золото… Словом, фантастика, да и только! Давайте-ка раз и навсегда прекратим надувание очередного «пузыря» и посмотрим на эти фантастические выводы с реальными цифрами и фактами в руках.
Итак, то, что в истории называют столыпинской аграрной реформой, началось в конце 1906 года и, хотя формально вроде бы продолжалось после гибели самого автора «реформы» в 1911 году вплоть до самой Февральской революции 1917 года, фактически, конечно, прекратилось с началом Первой мировой войны. Поэтому мы будем считать 1913 год одновременно и пиком указанной «реформы». Не будем останавливаться на деталях самих предпринятых царским правительством во главе с П. Столыпиным мер — они хорошо известны со школьной скамьи. Здесь и содействие выделению зажиточных крестьян из сельской общины со своими земельными долями в отдельные хутора, и стимулирование переселения разорившихся крестьян в Сибирь для освоения тамошних земель, и т.п. Нас сейчас интересует главное: а каким оказался результат всех этих мер в условиях царской России?
Вначале — одна общая цифра. Из более чем двух с половиной миллионов переселившихся из центральных губерний России в Сибирь крестьян до 1917 года почти 20 процентов вернулись обратно: бедноте — даже при наличии некоторой государственной помощи — нечем было поднимать новые земли. И это, кстати, ещё один хороший урок современным «реформаторам» — духовным единомышленникам Гайдара и Чубайса, вот уже 20 лет твердящим, как заклинание, о «магической силе» частной собственности на землю. Голыми руками или даже с помощью одной лошадки сотни гектаров земли не поднимешь, и никакое «чувство хозяина» передовую технику и агрономию не заменит!
Ну а те, кто всё-таки прижился в Сибири, неужели действительно совершили какую-то «революцию» в сельском хозяйстве России? Посмотрим, какие данные предоставляет нам официальная статистика Российской империи за 1913 год — тот самый «благополучный» предвоенный год, показатели которого можно с полным основанием считать лучшими в истории царской России
Так вот, средняя по стране урожайность десятины пахотной земли в пересчёте на пуды — основную меру веса тогдашнего времени — составляла по ржи: в России — 56 пудов, в Австро-Венгрии — 92 пуда, в Германии — 127 пудов, в Бельгии — 147 пудов. Аналогичная урожайность по пшенице составила: в России — 55 пудов, в Австро-Венгрии — 89 пудов, в Германии — 157 пудов, в Бельгии — 167 пудов с десятины.
Выходит, не таким уж и весомым оказался «сибирский» вклад в дело подъёма урожайности в царской России…
Если же урожайность, несмотря на все усилия царских «реформаторов», выглядела, мягко говоря, весьма посредственно, то вполне естественными будут и следующие показатели, характеризующие продуктивность (в пересчёте на российские рубли) дойной коровы в том же 1913 году. Итак, в России она составляла 28 рублей с головы, в то время как в США — 94 рубля (то есть в 3,36 раза выше, чем в России), а в Швейцарии — так вообще 150 рублей с коровьей головы (то есть в 5,46 раза выше, чем в России). Так о каком же «превосходстве» сельского хозяйства России при Столыпине (или благодаря Столыпину) можно говорить?! Так сколько того же масла можно было произвести по сравнению с передовыми государствами при такой продуктивности?
Тут может возникнуть правомерный вопрос: а как же тогда быть с пресловутым экспортом масла из Сибири, чем так любят козырять защитники Столыпина? Ну, во-первых, вывезти из страны можно сколько угодно — было бы желание. Разве, к примеру, сегодня высшие руководители России не хвастают на каждом углу о росте экспорта зерна? Не об этом ли мы в очередной раз слышали на днях в Государственной думе? Это при том, что зерна всё больше не хватает для корма собственному скоту, и поэтому мясо приходится завозить со всего света: хорошо, если из Белоруссии, но ведь и из Австралии и Южной Африки тоже…
О каком «промышленном прорыве» и «освоении Востока» при Столыпине можно говорить, если Россия стремительно сокращала железнодорожное строительство? Если в 1896—1901 годах (время завершения строительства Транссиба) в России строилось в среднем за год по 3100 вёрст железнодорожного полотна, то в 1902—1903 годах — уже по 1902 версты, а в 1908—1913 годах (как раз время правления Столыпина и сразу после него) — всего по 719 вёрст. Причина — катастрофическая нехватка денег, которую никакой Столыпин не мог преодолеть, а иностранные займы на такое строительство давали лишь под правительственные гарантии. Кстати, они-то во многом и способствовали втягиванию России в преступную Первую мировую войну, стоившую нашей стране 4 миллионов жизней. Ведь гарантированные правительством займы парижским и лондонским финансовым воротилам надо было возвращать, причём с процентами, а возвращать-то было нечем! Кроме как, понятное дело, солдатскими жизнями… И грянула война.
Зато широкой публике стали более известны «Столыпинский вагон» и «Столыпинский галстук», а в последнее время – ещё и то, что он был великий горе-реформатор, епта!
18 сентября (по новому стилю) 1911 года скончался премьер Столыпин, раненый студентом Богровым в Киевском театре четырьмя днями раньше – как ни странно, за день до смерти ему, вроде бы, стало лучше… (По некоторым источникам причиной смерти стала не собственно вторая пуля (первая попала в руку), а орден – именно он, деформированный выстрелом, разорвал печень премьера).
Вот и получается, что не «прорыв» обеспечил «реформатор»-вешатель своей стране, а нечто прямо противоположное… И неудивительно, что уже на втором году «столыпинской реформы» страну постиг общероссийский голод, во время которого голодали свыше 20 губерний, а в 1911—1912 годах на Россию буквально обрушился следующий, ещё более сильный голод, охвативший уже 60 губерний. Тогда на грани голодной смерти находились 30 миллионов человек. Об этих, как, впрочем, и многих других подобных фактах ой как не любят вспоминать г-н Михалков и Ко! Но именно в них — приговор истории автору «столыпинского галстука».
Олег Черковец, доктор экономических наук
Стиль автора сохранен без изменений.
Как я проехал в столыпинском вагоне семь тысяч километров
— С вещами на выход! — Далее овчарки. Автозак. Снова овчарки. Столыпинский вагон. Этап.
Мой путь в «столыпине» — семь тысяч километров. Москва — Ярославль — Кострома — Поназырево — Москва — и снова Ярославль — и вновь Поназырево — Киров — Тюмень — Мариинск — Кемерово. Шесть месяцев дорожных приключений.
Отправная точка — СИЗО «Медведково», Москва.
Две недели ожидания, заветные слова «…на выход!», и первый шаг в неизвестность. Атмосфера таинственности сопровождает зека весь его этапный путь. И хотя в личном деле осуждённого всегда стоит отметка о его конечном пункте назначения, но конвой делиться информацией не любит, и ореол таинственности сохраняется до последнего километра.
«Столыпинский» вагон — это уже фольклор. И пусть Столыпин к вагонзаку никакого отношения не имеет, но по пути в лагерь зеки костерят именно его.
Удивительно, вагон с преступниками нередко цепляют к обычным пассажирским поездам. Сколько раз я путешествовал на воле поездом, но даже и подумать не мог, что где-то в конце состава едут столь необычные пассажиры. Едут, и ещё как!
Внешне, вагон для спецконтингента мало чем отличается от обычного. Разве что окна у него только с одной стороны, да и те непрозрачные и зарешёченные.
Внутри же вагона всё те же купе, полки, туалет. И решётки, решётки, решётки…
В купе три этажа полок. Теоретически, оно рассчитано на семь человек. Практически — забивается под два десятка. Между купе и коридором — решётчатая дверь с «кормушкой». Через неё зекам передают кипяток для супа, каши или чая из сухпайка. Один «сухпай» на одни сутки следования.
С голода не умрёшь, здесь, скорее, лопнешь от переполненного мочевого пузыря. В туалет конвой выводит не по желанию, а по такому же таинственному для всех расписанию.
Страдающим от более частых позывов не позавидуешь. Быть может кто-то после длительных и громких просьб лишний раз и сходит в туалет, но ночью конвой спит — или делает вид — и на призывы бедолаг не реагирует. После того, как мне однажды пришлось прилюдно мочиться в пластиковую бутылку, я просто на этапе перестал пить воду. Кстати, не обмочить при этом собственные руки, а то и, не дай бог, соседа — целое искусство. Умение приходит только с опытом.
Путешествие в «столыпине» начинается с досмотра личных вещей этапируемого. А так как многие из осуждённых везут немалые баулы, то и шмон, бывало, затягивается надолго. Каждого зека выводят с его «сумарями» в отдельное купе, где он раскладывает по полкам свои вещички, чтобы, чуть позже, их снова запаковать. Зеков много, конвой и сам не рад рутинной процедуре, и пачка «Винстона», частенько, волшебно ускоряла мой досмотр.
Стучат колёса, балагурят зеки, кто-то аккуратно пускает табачный дым. Если закрыть глаза, особенно на станции, когда по громкой связи объявляют об отправлении поезда, то на миг можно почувствовать волю. Будто и не зек, будто и не этап.
Но стоит открыть глаза, и снова «столыпин».
— Начальник! — кричит кто-то, — Когда кипяток будет?!
— Начальник! В туалет идём? Припёрло!
— Начальник, куда едем-то?
В соседнем купе женщины. Их ещё никто не видел — заводили последними, — но полвагона уже призналось им в любви. Слово за слово — познакомились, ориентируются по голосам.
Женщины просят сигарет, конфет и кофе, мужчины — адресок, а кто-то, посмелее, показать мельком грудь по пути в туалет. Какая-то девушка затягивает песню, другая ей вторит, и разговоры в «столыпине» затихают. Голос глубокий и бархатный, если прикрыть глаза и раствориться в песне, то как-то незаметно оказываешься дома, рядом с любимыми. Это чувство дорогого стоит, его лелеет каждый арестант.
Но вот песни закончились, слово за слово, какой-то зек переборщил с циничным флиртом, и в его адрес понеслась столь жёсткая брань, что будь она произнесена из уст мужика, его бы уже приговорили. Но «с бабы спроса нет», и весь вагон увещевает женское купе, мирит всех друг с другом и, спустя десяток минут ссоры будто и не было. Из девичьей «горницы» снова льётся песня.
Из точки «А» в точку «Б», расстояние между которыми обычный поезд проходит за пару суток, зеки добираются, бывает, и пару недель, а то и месяцев.
Всё дело в транзитных централах. Логистика ФСИН обывательской логике неподвластна. Зек может запросто провести в какой-нибудь «транзитке» и день, и неделю, чтобы в какой-то момент услышать «с вещами на выход!», и вновь отправиться в долгий неуютный путь.
Вагон перецепляют от одного состава к другому, от второго к третьему. Между сменой поездов проходит и час, и два, и десять. Всё это время «столыпин» болтается в отстойниках или на запасных путях. К фирменным или скорым поездам его, как правило, не цепляют. Зеки терпеливо ждут. Им спешить некуда, но дорожные условия не самые комфортные.
Под конец пути я, уже бывалый, еду с шиком. У меня условно белое постельное бельё, тёплое одеяло, в наволочку я запихиваю шапку. В руках книга, рядом пенопластовый стаканчик с парой глотков кофе и шоколадная конфета. Утром, на глазах у изумлённых попутчиков, я «принимаю душ». Раздевшись почти догола, обтираюсь влажными бактерицидными салфетками. Если они не на спиртовой основе, то их в посылках пропускают. На этапе им цены нет. Некоторые зеки не выдерживают, и просят поделиться «душем». Без проблем, братва, гигиена — святое!
Прибыли в Сибирь. Мариинск. Одни едут дальше, в жуткий Красноярск, других пофамильно вызывают на выход.
С сумками по узкому переходу, из вагона прыжок на землю. Всё под захлёб овчарок, натасканных на нас, на людей, на бесправных полуграждан. Руки за голову, сесть на корточки, сумка рядом, смотреть в землю. Несообразительным или нерасторопным — пинок под зад, подзатыльник, оскорбление. Сидим, ждём.
До автозака несколько сот метров. Два десятка зеков пристёгнуты попарно ледяными наручниками к длинному тросу. Человеческая гусеница, с сумками в руках, медленно и неуклюже поплелась за конвоирами.
Уже через пару минут позади процессии взмолились девчонки. Джентльмены с синюшными наколками на пальцах тут же подхватили их баулы. Осилили дорогу почти за час, с перекурами. Страдали не столько от тяжести сумок и холода, сколько от злых наручников, что оставляли на память о гостеприимной Сибири лиловые следы вокруг запястий.
А через неделю снова этап, и снова «столыпин». Ехать было недалеко, по области, и в купе набивали по максимуму. Сидели чуть ли не друг на друге, семнадцать человек. Где-то в глубине хрипел старик, просил свежего воздуха.
— Крепись, дедуля! — отвечал ему конвой.
Недавно ехал я плацкартом. Сквозь дрёму, вдруг, донёсся лай на полустанке. Вздрогнув, я осмотрелся и выдохнул — свобода, то был лишь сон! Но где-то там, в конце состава, я это чувствовал, какой-то человек мечтал о малом. О том, к чему я уже давно привык. Об окнах без решёток.
Столыпинские вагоны
Специально оборудованные вагоны, получившие в народе название «столыпинские», впервые появились на железных дорогах России в 1906 году. Изначально они предназначались для переселения крестьян из европейской части страны на Восток.
—> Идея видного государственного деятеля дореволюционной России – премьер-министра Петра Столыпина состояла в поощрении переселения крестьян из европейской части России за Урал, в Сибирь и Забайкалье.
Первоначально для перевозки крестьян использовались обычные двухосные крытые товарные вагоны – теплушки. По существовавшим в то время нормам, в них разрешалось провозить не более 30 человек, включая и детей. Поскольку крестьянские семьи в то время были многодетными, в каждый вагон помещалось по 2-3 семьи с огромным количеством багажа, а некоторые умудрялись еще втиснуть туда и домашнюю живность.
Когда темпы переселения стали стремительно расти и существующие двухосные вагоны перестали отвечать условиям перевозок, то в 1908 году по заказу Главного управления железных дорог России был разработан новый тип специального двухосного пассажирского вагона с длиной кузова 12,5 метра, в котором можно было перевозить максимальное количество пассажиров и их багаж.
Вагоностроительными заводами была разработана единая конструкция так называемых вагонов 4-го класса, с лежачими полками только с одной стороны вагона. А с другой располагался широкий проход с багажными полками над окнами. Это позволяло размещать большое количество багажа и личных вещей переселенцев.
Полки для лежания были установлены в три яруса, имелись и специальные откидные дополнительные полки.
В результате такой планировки в двухосном вагоне можно было перевозить до 40 взрослых человек. При этом подвижной состав получился недорогим в производстве, и его можно было также использовать для перевозки воинских команд или трансформировать в санитарный вагон.
В вагоне было целых два санузла, в одном из которых вместо умывальника находилось небольшое корыто для стирки белья, а также кран-душ для купания грудных и малолетних детей. Отапливались вагоны двумя дровяными печами, освещались свечными фонарями, и в них даже была вытяжная вентиляция.
Переселенцы активно пользовались тем, что их багаж перевозился бесплатно, и брали с собой такие огромные тюки, что они не входили в обычные тамбурные двери. Проблема решалась за счет специальной дополнительной двери.
К каждому переселенческому поезду обязательно цеплялся санитарный вагон, в который при необходимости помещали инфекционных больных. В нем они следовали до ближайшей станции, где имелась больница. На всем маршруте движения поездов с переселенцами силами железнодорожников были организованы банно-помывочные пункты, а также медицинские лазареты. Переселенцы в пути обеспечивались двухразовым горячим питанием, а также молочной пищей для маленьких детей. Для этого в состав поезда включались специальные вагоны-кухни, получавшие продукты на специальных продовольственных пунктах железных дорог.
Впоследствии конструкция такого вагона была улучшена. С 1912 года раму удлинили на одно купе, доведя кузов до 13,6 метра. В результате в нем можно было перевозить уже 54 пассажира. Внешне вагоны переселенческого типа было легко узнать по характерной наружной отделке кузова досками, без применения металлической листовой обшивки, а также своеобразной конструкции окон.
По оценкам специалистов, таких вагонов было изготовлено несколько тысяч. Они продолжали использоваться в пассажирском сообщении и после революции, в довоенные и послевоенные годы, закончив свою службу в начале 70-х годов ХХ века на малодеятельных участках.
Но в народной памяти «столыпинские» вагоны остались не как переселенческие, а как подвижной состав для перевозки репрессированных, заключенных, а также военнопленных – их часто использовали для этой цели в СССР. Видимо, поэтому «столыпинскими» стали называть и обычные вагоны-заки.
Владимир Бураков,
директор музея истории СКЖД
Столыпинский вагон, или как этапируют заключенных в колонии.
Как говорят арестанты — если вы не ездили в «столыпине» — вы жизни не видели, а коли съездили – вам в этой жизни уже бояться нечего. По конструкции, сам вагон мало отличается от обычного, те же самые купе, только без окон и с зарешеченными дверями с замками, окна есть только со стороны коридора, в самом вагоне из «удобств» – только полки, естественно, без матрасов, один туалет на весь вагон, попасть в который весьма проблематично, поэтому во время всего пути лучше ограничить себя в еде и питье. Отправляясь на этап, зеки запасаются пустыми пластиковыми бутылками, что бы справлять нужду прямо в камере – в туалет у конвоя не допросишься.
В одном «купе» по бумагам должно ехать не более 7 заключенных, но, как правило, набивают по 12 человек, вагон один, а заключенных на этап собирается много, вот и «доукомплектовывают « камеры не взирая на тесноту и неудобства, так и едут несколько сот человек, спят по очереди, в туалете бывают от случая к случаю, кормить в пути не будут, только кипяток, при отправлении на этап выдают сухпаек, плюс то, что зекам собирают в камере сокамерники, с этим и отправляются в путь. Надо учесть, что дорога занимает намного больше времени чем обычным, «гражданским» поездом, так как вагон прицепной, его постоянно ставят в отстойники, что бы не мозолил днем глаза обычным пассажирам, передвигается в основном ночью, к фирменным и скорым поездам вагон не цепляется, может стоять на путях и ждать попутного поезда по несколько суток. И тот путь, который в обычной жизни преодолевается за сутки – двое, в «столыпине» может занять до двух недель и более.
По-мимо этих всех неудобств, которые сопровождают зеков по этапу к месту отбывания наказания, есть еще один «довесок» к наказанию – это неизвестность конечной точки маршрута на протяжении всего этапа. То есть, зеку сказали с вещами на выход на этап – а куда повезут, в какую колонию – это он узнает только по прибытии, остается лишь ориентироваться в пути, слушая радиообъявления на вокзалах и станциях, пытаясь по названиям городов и поселков выстроить маршрут и вычислить по направлению примерный конечный адрес. Конвойные на протяжении всего маршрута на вопросы о конечной точке молчат как партизаны. Лишь в редком случае, в качестве исключения, кто то из конвоя может сказать куда направляется «столыпин», но не факт, что конвойный скажет правду, может просто отмахнуться, что бы не надоедали с расспросами.
Раньше весь этап сопровождался постоянными избиениями заключенных, особо лютовал известный на всю Россию вологодский конвой, но в настоящее время в «столыпинах» устанавливают видеокамеры, и конвой ведет себя по спокойней, пока не «выпросишь», бить не будут как раньше, просто для острастки, что бы жизнь медом не казалась.