Статус топливной системы корректировка по дк что это значит
Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.
Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.
Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.
При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.
При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.
Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.
Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.
Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,
Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.
На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.
Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.
Отчаянные газовщики, не знаю зачем, может задрали плоскость или ещё че там их побудило, в общем убили плоскость прилегания, толи рашпилем они шлифовали, толи об асфальт, стену в падике. В общем бывает и такое, коллектор решили заменить.
Но факт остался фактом, минимальный подсос был найден при помощи простого спрея, а был он именно по рискам от чьих то стараний, так как отклонение в плоскости прокладка с резиновой вставкой способна предотвратить. LONG был +15%.
Все проверки описанные выше должны входить в диагностику, кроме тех которые требуют разбора (снятие бака, насоса, форсунок и пр). Не платите за дианостику, если вам сказали код ошибки но не сказали причину, это была не диагнотика а чтение кодов, а читистов развелось массы, читают что делать не знают, за чтение 300р. не более.
Ну все, я заканчиваю, ставте лайки, берегите своих коней.
Методы диагностики автомобиля при помощи параметров топливной коррекции датчика кислорода (лямбда-зонд). Всегда ли в пропусках воспламенения виноваты свечи зажигания?
В предыдущих постах я много писал о том, как можно диагностировать кислородный датчик на вашем автомобиле и в общем о диагностике:
Датчик кислорода оценивает выхлопные газы и корректирует подачу топливо-воздушной смеси. При условии того, что датчик у нас рабочий, мы можем многое понять, исходя из показателей долгосрочной и краткосрочной адаптации топливо-воздушной смеси.
► увеличивается расход топлива;
► двигатель работает неровно на холостом ходу;
► недостаток мощности при разгоне.
Вполне возможно совместно с этими симптомами, регистратор событий покажет нам ошибки по пропускам воспламенения по одному или всем цилиндрам, фиксируя ошибку P03XX. Где X — это номер цилиндра. Например — 03 — пропуски в третьем цилиндре. 12 — пропуск в 12-ом цилиндре. При 00 — пропуски во всех цилиндрах.
Как правило, пропуски воспламенения одна из самых противных ошибок, если с ними не фиксируются другие ошибки. Дополнительные ошибки с пропусками воспламенения сужают область поиска неисправности. Но часто бывает так, что у нас только пропуск воспламенения.
Что обычно происходит в этом случае? Как правило горе-диагност, а таких у нас целые гаражи и об этом не мало писал у себя в блоге, сразу подписывают вам свечи зажигания. Правильно ли это?
Отчасти да. При условии что проблема у нас именно в системе зажигания. Как мы можем понять область в которой происходит сбой?
Мы можем подключив разъем OBD2 — посмотреть параметры топливной адаптации.
► Долгосрочная адаптация — long term (LT);
► Краткосрочная адаптация — short term (ST).
Для начала где эти данные мы можем взять?
Подключаем Васю диагноста к машине >>> Далее запускаем программу >>> Выбираем блок управления двигателем >>> Затем выбираем Выбор измеряемых величин >>> И в списке находим долговременную адаптацию и кратковременную адаптацию коррекцию датчика кислорода.
Тоже самое можно сделать при подключении ELM327 — и в программе выбрать необходимые нам функции.
Здесь мы рассмотрим несколько возможных ситуаций. Понятно, что работу в идеале или отклонении от базовых показателей только одного вида коррекции мы на реальном автомобиле увидим вряд ли. Но для того, чтобы понять в каком направлении двигаться в поисках причины вызывающей неисправность, рассмотрим несколько вариантов.
Идеальный вариант коррекции.
Долгосрочная адаптация — LT равна 0%. В этом случае система работает по расчетной длительности впрыска, при этом краткосрочная коррекция колеблется, обеспечивая переключение кислородного датчика, что удерживает топливо-воздушную смесь на стехиометрическом составе.
LT=0% (топливо-воздушная смесь в норме); ST=-3,6%+3,6% (система зажигания в норме).
Стехиометрический состав топливно-воздушной смеси — это идеальное соотношение топлива и воздуха для её успешного сгорания. Соотношение 14,7 долей воздуха к 1 доле бензина считается идеальным, при котором смесь отлично сгорает. Это соотношение считается равным 1.
Смесь может гореть при соотношении от 0,7-1,3. При выходе за пределы этих параметров поджига смеси уже не будет. Хорошей смесью считается соотношение в пределах от 0,95 до 1,05, при выходе за пределы данных параметров двигатель начинает работать с пропусками воспламенения (подтраивать).
В жизни вы вряд ли встретите идеальный вариант, т.к. коррекция впрыска это вполне нормальный процесс.
Следующий вариант параметры кратковременной коррекции выходят за пределы идеальных значений.
Отклонение по кратковременной коррекции.
Проверяем элементы системы зажигания: свечи, катушки, провода и т.д.
Отклонение по долговременной коррекции в положительную сторону.
Это отклонение дает нам понимание, что двигатель работает на обедненной смеси, т.е. отклонение идёт в сторону увеличения воздуха в смеси (недостаток бензина).
LT=+11 (топливно-воздушная смесь не в норме); ST=-3,6%+3,6% (система зажигания в норме).
При данных показателях если ST в норме, это говорит нам о том, что двигатель вернулся к нормальному лямбда-регулированию и успешно его осуществляет. Если же ST не в норме, то для начала ищем причины неправильной долговременной коррекции. Такие показатели LT говорят о том, что по расчетной длительности впрыска смесь бедная и блок увеличил длительность впрыска на 11%, скомпенсировав таким образом, возникший дефект и вернулся к лямбда-регулированию.
Причины бедной смеси:
► Расходомер или датчик абсолютного давления занижает показания;
► Подсос воздуха.
при этом показатели LT будут сильно завышены (более 10%).
Более низкие показатели LT могут также вызывать:
► Датчик температуры завышает показания;
► Давление топлива ниже нужного;
► Форсунки не доливают;
► CVVT (Continuous Variable Valve Timing) – это система непрерывного регулирования фаз газораспределения двигателя, обеспечивающая более эффективное наполнение цилиндров свежим зарядом;
► EGR (Exhaust Gas Recirculation) — рециркуляция отработавших газов;
► EVAP (Evaporative Emission Control) — это система улавливания паров топлива (вентиляция топливного бака).
Что делаем в этом случае? Систему зажигания не трогаем. Проверяем герметичность системы впуска, выпуска, вакуумной системы (опрессовка, подключение дымогенератора), промываем форсунки топливной системы (или проверяем их работоспособность на стенде), проверяем показатели давления топлива, проверяем метки ремня ГРМ, систему адсорбера (клапан, патрубки), систему рециркуляции картерных газов.
Отклонение по долговременной коррекции в отрицательную сторону.
LT=-13%; ST=-3,6%+3,6% (богатая смесь).
В данной случае блок фиксирует богатую смесь (бензина больше чем воздуха) и уменьшает длительность впрыска.
► Расходомер или датчик абсолютного давления завышает показания;
► Датчик температуры занижает показания;
► Давление топлива выше нужного;
► Форсунки переливают;
► EVAP (Evaporative Emission Control) — это система улавливания паров топлива, проще говоря вентиляция бака. Клапан негерметичен из-за этого подтягиваются пары неучтенного топлива в камеру сгорания.
Что делаем в этом случае? Проверяем состояние воздушного фильтра (загрязненный или замерзший фильтр будет оказывать сопротивление прохождению воздуха и богатить смесь), проверяем показания датчика температуры, измеряем давление топлива, проверяем форсунки на стенде, проверяем клапан адсорбера.
Показания коррекции по длительной и кратковременной адаптации не в норме.
Например, видим такое:
В этом случае нужно начинать с исправления причин долговременной адаптации в зависимости от показателей в плюсовую или отрицательную сторону. И лишь после приведения параметров близким к норме, уже оценить параметры кратковременной адаптации. Так как из-за неправильной топливо-воздушной смеси могут быть отклонения и пропуски воспламенения. Именно поэтому замена свечей при троении, потери мощности или увеличенном расходе воздуха, часто не помогают, т.к. не они являются первопричиной неисправности.
В общем зная показания топливной коррекции, мы можем сделать предварительный вывод о причине неисправности и искать её в нужной области. Если же при пропусках воспламенения вам говорят нужно менять свечи, не торопитесь это сделать. Да, новые свечи не повредят, но возможно дело не в них.
Очевидно, что простое чтение ошибок и просмотр параметров работы двигателя, коробки и других агрегатов автомобиля — диагностикой не является. А лишь предварительный этап перед ней. Получив данные мы можем делать ряд профилактических работ или диагностик конкретных элементов системы.
В общем на сегодня всё. Всем хорошего топлива и чистого воздушного фильтра!
* Так как у некоторых возникли вопросы по расходомеру, то в случае рапида объем воздуха поступившего во впускной коллектор, блок управления двигателя вычисляет, исходя из данных датчика абсолютного давления.
____________________________________
Как выбрать автосервис?
____________________________________
О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 5 из 6).
Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!
О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 6 из 6) — в разработке.
Продолжим изучение того, что нам выдает наш ЭБУ.
Сегодня нас ждем самое интересное — топливные коррекции и датчики кислорода.
8) Long time fuel trim / Долгосрочная топливная коррекция (LTFT). Отображает один из коэффициентов, влияющих на состав смеси.
На исправной системе значение близко к 0%, нормальные отклонения в пределах +-5%.
Сохраняется в памяти автомобиля, основано и рассчитано на основе данных за некий последний период времени. Есть мнение, что ЭБУ повышает или понижает значение LTFT, когда STFT выходит за определенные рамки.
Условный пример:
Было LTFT=0%, STFT=-3%…18%. Эбу посчитал, что это не есть хорошо и сделал так:
LTFT=5%, STFT=-8%…13% (для наглядности взял такие цифры, но вообще разница между изменением LTFT и SFTF конечно будет отличаться, т.к. все мы знаем про сложные проценты).
Точной информации по какому алгоритму считается LTFT на наших ЭБУ нет.
9) Short time fuel trim / Краткосрочная топливная коррекция (STFT).
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах. Нормальные показатели на ХХ (на прогретом двигателе) не должны превышать +-10%.
Также есть предположение, что LTFT+STFT даст нам значение конечного отклонения смеси, с учетом всех остальных коэффициентов.
В подтверждение этому можно понаблюдать график STFT на холодном двигателе и сравнить его с прогретым двигателем. На одинаковых оборотах среднее значение STFT (как и передельные значения в плюс и в минус) на холодном двигателе будет выше, чем на прогретом двигателе (т.к. на холодном ЭБУ включает принудительное обогащение смеси).
Так что, используя наш инструментарий, можно считать нормальным когда графики STFT и O2B1% практически полностью повторяют друг друга (небольшое различие может быть вызвано различным моментом опроса этих параметров, т.к. эти данные находятся в разных PID’ах и читаются по очереди).
10) Напряжение датчика кислорода 1.
В наших автомобилях применяются простые и дешевые циркониевые датчики кислорода (оригинал около 3000, полный аналог около 2800, не совсем аналог, но подходящий от ваза, с немного отличающимся сопротивлением нагревательного элемента – около 1000 руб.). Что это означает? Что датчики не умеют точно измерять количество кислорода. Они работают только категориями «много» и «мало».
У более новых автомобилей датчики бывают уже широкополосными и они могут показать «насколько много» или «насколько мало» кислорода в выхлопе.
У датчика кислорода есть так называемое «опорное напряжение». У нашего оно составляет примерно 0.44В (могу чутка ошибаться). Как только ДК начинает ритмично отклоняться вверх или вниз от этого напряжения, то ЭБУ переходит в Closed loop и считает, что смесь богатая или бедная относительно стехиометрической.
Если отклонение будет слишком маленьким (допустим +-0.01В: от 0.43 до 0.45), то ЭБУ может посчитать, что датчик умер, выдать ошибку и оставаться/перейти в Open loop.
В общем-то про датчики кислорода в интернете написано 100500 статей, кому интересно – почитайте.
Какие выводы можно сделать по показаниям ДК:
— если напряжение все время выше 0.44В – у вас происходит постоянное обогащение смеси (при этом ЭБУ может выдавать отрицательные коррекции – т.е. пытается снизить обогащение смеси, но у него не получается). Причин может быть много: от неисправного MAP (выдает ложные показания о количестве воздуха) до ссущих форсунок.
— если напряжение все время ниже 0.44В – у вас постоянно бедная смесь (догадались, да?). Причины: все тот же MAP, подсос воздуха, грязные форсунки (не пропускают топливо).
Но это скорей «идеальные» поломки.
В реальности еще можно встретить умирающий отравленный датчик, у которого время перехода от мин. к макс. значению увеличено. На графике синусойда работы будет растянута в горизонтальной плоскости.
На сайте alflash.com.ua вычитал метод проверки ДК1: на высоких оборотах (2000-2500) ДК1 должен совершить более 8 переключений (мало-много) за 10 секунд. Напоминаю: все проверки надо проводить на прогретом двигателе.
11) Процент коррекции по датчику кислорода 1.
Определяет то, насколько богатой или бедной получилась смесь (а может и какой надо сделать смесь в следующий раз). Если построить рядом графики напряжения ДК1 и % коррекции по нему – они должны быть визуально схожи.
13) Процент коррекции по датчику кислорода 2.
Ха-ха, на наших машинах не применяется 🙂 Даже на стоковых Евро-3 прошивках, что еще раз доказывает, что ДК2 у нас только для галочки 🙂 А вот в Евро-4/5 по идее уже происходит коррекция топливной смеси и по ДК2.
14) Положение педали газа (ДПДЗ).
В состоянии покоя на наших ЭБУ должен показывать 0.0. Если у вас при отпущенной педали показывает хотя бы 0.1 – у вас проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки, дроссельным узлом, тросом газа, педалью газа или ковриком под педалью 🙂
Такая беда ведет к увеличенному расходу бензина на ХХ и невозможности переключения в режим прекращения подачи топлива при сбросе газа.
Максимальное значение – около 80. По неподтвержденным данным ЭБУ считает максимальным открытие дросселя >60.
При нажатии на педаль газа, т.е. открывании дроссельной заслонки ЭБУ производит кратковременное, неадекватное показаниям датчика потока воздуха, увеличение времени или частоты открывания форсунок. Результат этого можно наблюдать в виде резкого скачка вверх или вниз на графиках напряжения ДК1, STFT, УОЗ и др. Далее подача бензина производится исходя из показаний MAP и мы видим рост, а затем стабилизацию на графике УОЗ.
Т.е. данный датчик по сути используется для перехода в режим ускорения, для перехода в режим «тапка в пол» (WOT – wide open throttle), перехода в режим отключения подачи топлива (на вазовских форумах его иногда называют принудительный холостой ход – ПХХ, хотя имхо, это не совсем корректно).
15) Уровень напряжения на адаптере.
Банальный уровень напряжения в сети. Любителям все время ездить с включенными фарами+туманками+обогревами и другими потребителями энергии, советую понаблюдать за просадками напряжения на ХХ (по сравнению с напряжением при оборотах >1500).
В следующей части:
— сопоставление различных показателей
— самостоятельно узнаем идентификатор прошивки ЭБУ
— что нельзя увидеть с помощью OBD-II ELM327 сканера
Диагностика. Параметры коррекции состава воздушно-топливной смеси (фрагмент статьи).
В своё время сохранил себе умную статейку с умного сайта.
September 2007
V.P.Leshchenko
Images and Photos by Author
Использованы материалы Toyota Technical Training Course 852, Course 874, Course 982
Расчет базовой длительности количества топлива
Общеизвестно, что основное назначение БУ двигателем современного автомобиля это не только точное
управление составом смеси (временем открытого состояния форсунок) в соответствии с нагрузкой на двигатель и с учетом его состояния, но минимизация ущерба окружающей среде и здоровью людей. Поэтому основные «счетные» ресурсы процессора БУ направлены на решение этих задач. Расчет количества необходимого топлива происходит в несколько этапов.
• Формирование «базового времени впрыска»
• Коррекция времени впрыска по условиям эксплуатации
• Коррекция по напряжению бортовой сети
В начале БУ определяет параметры «базового» количества необходимого топлива и значение угла опережения зажигания на основании данных о частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель. Эти значения считывается из соответствующих таблиц, запрограммированных заводом-изготовителем, и корректируется с использованием поправочного коэффициента, называемого «топливным балансом» (Fuel Trim). После этого производится коррекция состава смеси, которая обычно учитывает текущие (нынешние) параметры системы, то есть состояние двигателя и его систем в настоящее время. К таковым относятся следующие:
• температура охлаждающей жидкости
• температура воздуха во впускном коллекторе
• положение дроссельной заслонки
• состав отработавших газов
• давление в топливной системе
• атмосферное давление (высота над уровнем моря)
• нагрузка на двигатель (Calc Load) определяется по количеству воздуха, поступающего вцилиндры, определяется датчиком расхода/потока воздуха. Возможно использование различных типов: Vane Air Flow meter, Karman Vortex Air Flow meter, Mass Air Flow meter1 или датчиком разрежения (абсолютного давления) во впускном коллекторе (Manifold Absolute Pressure Sensor)
• частота вращения двигателя определяется датчиком положения коленчатого вала
• скорость автомобиля — датчиком скорости
• температура двигателя определяется датчиком температуры охлаждающей жидкости
• положение дроссельной заслонки определяется o датчиком положения дроссельной заслонки o датчиком холостого хода
• температура воздуха определяется датчиком температуры воздуха
• состав отработавших газов может определяться с помощью следующих датчиков:
кислородные датчики (Oxygen Sensor)
датчики обедненной смеси (Sensor Lean Mixture)
датчики состава топливно-воздушной смеси (Air/Fuel Ratio Sensor)
датчик содержания NOx2
• высота над уровнем моря — датчиком давления
• давление в топливной системе – соответствующим датчиком в насосе высокого давления или в топливной магистрали.
Топливный баланс и обратная связь по составу отработавших газов
Величина коррекции количества топлива, подаваемого в цилиндры по напряжению датчика содержания кислорода, зависит от различных факторов. Цель этой коррекции заключается в обеспечении стехиометрического состава смеси. Если степень необходимого вмешательства невелика, например, менее 10%, то БУ справляется с этим сравнительно легко. При необходимости изменения базового значения более чем на 20 %, т.е. для осуществления более существенного изменения, компьютер проводит процедуру «переобучения» (адаптации). Уменьшая или увеличивая базовое время впрыска топлива в пределах допустимого, он проверяет реакцию системы и устанавливает (записывает в память) новое значение этого параметра. При этом для точного поддержания стехиометрического состава топливно-воздушной смеси (14.7:1) по-прежнему используется напряжение датчиков содержания кислорода. В зависимости от различных факторов, в том числе, от высоты над уровнем моря, износа поршневой группы и форсунок, допусков на качество топлива и на изменения в состоянии двигателя, коррекция, определяемая обратной связью по составу отработавших газов, изменяется. В режиме замкнутой обратной связи по напряжению кислородных датчиков происходит изменение состава смеси посредством небольших изменений (приращений). Поэтому, если необходима относительно небольшая коррекция (до 3 %), то ECM сравнительно просто изменяет состав смеси. Обычно диапазон возможного изменения состава смеси составляют ± 20 % от его базового значения.
Пример #1. Представлены параметры исправной топливной системы. Базовая длительность при
указанной нагрузке и частоте вращения коленчатого вала составляет 3.0 мсек. SFT изменяется в диапазоне
±10%, выходное напряжение датчика кислорода переключается нормально. Система исправна и не требует вмешательства.
Пример #2. Представлены параметры при возникновении негерметичности впускного коллектора
(«подсос» воздуха). Так как нагрузка на двигатель не изменилась, то базовая длительность по-прежнему составляет 3.0 мсек.
• Дополнительный воздух обедняет смесь, поэтому уменьшается выходное напряжение
кислородного датчика.
• SFT безуспешно пытается исправить это положение, но достигает предела +20%.
• ЕСМ «узнает», что необходимо осуществить коррекцию в сторону увеличения базовой продолжительности впрыска топлива (LFT) для того, чтобы выходное напряжение датчика кислорода находилось в допустимом рабочем диапазоне.
Пример #3. Показан результат того, что ЕСМ изменил LFT на +10 %. Хотя нагрузка и частота не изменились, базовое время впрыска топлива теперь составляет 3.3 мсек.
• В этом состоянии система впрыска поставляет достаточно топлива, чтобы восстановить почти нормальное переключение напряжения датчика кислорода. Переключения происходят, но диапазон напряжения кислородного датчика смещен в зону обедненного состава смеси. Для устранения этого состояния требуется все еще чрезмерная коррекция (SFT = +15 %).
• ЕСМ проводит долговременную коррекцию базовой длительности впрыска (LFT) для того, чтобы параметр SFT снова был в диапазоне ±10%.
Пример #4. Описывает результат дальнейшего изменения LFT. Нагрузка и частота вращения коленчатого вала остались без изменения (как и в примере #1), но базовая продолжительность впрыска топлива увеличилась на 20 % и теперь стала равной 3.6 мсек.
• Базовая длительность подачи снова в пределах ±10% от заданного времени впрыска.
• Нормальные переключения датчика кислорода сопровождаются изменениями SFT ±10% от базовой продолжительности подачи топлива.
Таким образом, в результате адаптации системы впрыска к реальному состоянию системы, состав смеси становится оптимальным. В том случае, когда ЕСМ не в состоянии обеспечить необходимый состав топливно-воздушной смеси, в его память записываются коды неисправности:
P0171 System too Lean (Bank1)
P0172 System too Rich (Bank1)
P0174 System too Lean (Bank2)
P0175 System to Rich (Bank2)
Достаточно интересно влияние некоторых «непрямых» воздействий на базовую длительность впрыска. Например, отмечено уменьшение значения этого параметра после промывки форсунок. Не менее интересна реакция системы впрыска на регулировку опережения зажигания. После установки правильного начального угла опережения зажигания наблюдается уменьшение времени впрыска на холостом ходу прогретого двигателя.