Ст в волгограде что значит
Волгоградский скоростной трамвай
Волгоградский скоростной трамвай
Волгоградский скоростной трамвай — третья по вводу система скоростного рельсового транспорта Российской Федерации. Десятая — на территории СССР. Насчитывает 22 станции, расположенных на одной линии протяженностью 17,2 км. Из них участок длиной 6,97 км в составе пяти подземных станций расположенных в центральной части Волгограда, проложен под землей по стандартам метрополитена, и одна эстакадная станция расположена на эстакаде через пойму реки Царица. Наземный участок перестроен из обычной трамвайной линии. Единственная в странах бывшего СССР система внеуличного городского транспорта с платными пересадками.
Содержание
Предпосылки создания проекта
Город расположен на правом берегу Волги. Особенность его планировки — вытянутость вдоль реки. Расстояние между границами города по реке составляет 60 км.
Пассажирские перевозки до сооружения линии скоростного трамвая осуществлялись трамваями (39 % общего числа пассажиров), автобусами (35 %), троллейбусами (18 %), речными судами (4 %) и поездами электрифицированной железной дороги (4 %).
На картограмме трудовых пассажиропотоков превалирует направление вдоль реки. При этом малая скорость уличного трамвая, недостаточное число дорог по продольной оси города, значительное увеличение пассажиропотоков на расчетный период явились основанием для сооружения скоростного трамвая в качестве основного магистрального транспорта по главному направлению.
Скоростная линия запроектирована институтом Гипрокоммундортранс МЖКХ по техническим условиям и указаниям, разработанным этим же институтом и ЛНИИ АКХ. Линия проходит по направлению основной магистрали города — через центральную часть в промышленный район. В центральной части, где бульвары и проезды перегружены безрельсовым транспортом и пешеходами, запроектирован подземный участок.
Проект первой очереди
Протяженность трассы первой очереди составляет 13,5 км, В том числе тоннельной 3,3 км. Линии начинается наземной петлей у реки Царица и проходит по высокому мосту, за которым сразу входит в тоннель. Тоннель проходит под центральным районом города; здесь запроектированы три подземные станции: «Дворец труда», «Комсомольская» и «Площадь Ленина». Низкие посадочные платформы (длиной 60 м) на подземных станциях, предполагавшиеся первоначально боковыми, перепроектированы на островные, что обусловлено возможностью ускорения и удешевления строительства имеющимся у Метростроя оборудованием.
Проектом предусмотрено мелкое заложение тоннеля и поскольку он почти на всем притяжении проходит под бульваром, на перегонах он сооружается щитовым способом, а на станциях — открытым. После тоннельного участка линия уложена на обособленном и собственном полотне вдоль пр. Ленина; там, где трасса близка к проезжей части, она отделена oт последней кустарником. Пересечения с дорогами с интенсивным автомобильным движением осуществляются в разных уровнях, а при небольшом движении — в одном. Образовавшиеся переезды оборудованы светофорной сигнализацией, включаемой движущимися трамвайными поездами. В местах больших пешеходных потоков у Мамаева кургана и заводских ворот сооружаются подземные переходы и выходами на посадочные платформы. Трасса заканчивается петлей с несколькими путями для отстоя вагонов.
Движение организуется поездами из двух четырехосных вагонов, соединенных по системе многих единиц (СМЕ). Питание линии будет осуществляться от пяти тяговых подстанций, управляемых из одного диспетчерского пункта. Остановочные пункты, включая подземные, расположены на расстоянии от 0,5 до 1,5 км (в среднем 0,95 км). По расчетам, скорость сообщения будет равна 28—30 км/ч. Предполагается что 50 млн пассажиров, которые в первый год эксплуатации проедут по линии скоростного трамвая сберегут для отдыха и учебы 7 млн ч.
В 1970 году по решению Совета Министров РСФСР в Волгограде было начато строительство нового вида городского электрического транспорта — скоростного трамвая, являющегося разновидностью легкорельсового городского транспорта с повышенной провозной способностью.
Технические подробности
Подземные станции построены с возможностью переоборудования в участки полноценного метро: в частности, предусмотрена возможность поднять высоту платформы до уровня платформ метрополитена. Станции «Площадь Ленина» и «Комсомольская» в текущем состоянии рассчитаны на составы из четырёх вагонов, но имеют также неиспользуемую скрытую часть платформы, за счёт которой могут быть удлинены при модернизации.
В начале подземных участков туннели меняются местами без прямого пересечения. Это связано с тем, что на подземных участках организовано левостороннее движение трамваев, так как используемые трамвайные вагоны имеют двери только с правой стороны.
В качестве основного средства безопасности на линии используется система АЛС-АРС. Подземный участок дополнительно оборудован системой двузначной автоблокировки.
На всех станциях скоростного трамвая установлена система видеонаблюдения в рамках программы антитеррористических мероприятий на транспорте, а на станции «Комсомольская» — терминалы системы «ОКСИОН».
На станциях второй очереди на путях установлены RFID-считыватели, которые могут использоваться для автоматизации множества аспектов работы линии скоростного трамвая. [3]
Открытие участков
Хронология открытия
Оплата проезда
На подземных станциях установлены своеобразные «турникеты». В дневное время, прежде чем спуститься в подземный вестибюль, пассажир должен приобрести в кассе и погасить компостером посадочный талон.
Билет, продаваемый в кассах подземных станций
Билет, продаваемый кондуктором в салоне трамвая на наземных станциях
Подвижной состав
Трамвай 71-154 на станции «ТРК „Европа“»
Салон трамвая 71-154
Интересные факты
Все остановки наземной части линии скоростного трамвая объявляются пассажирам как станции, хотя большая часть из них фактически не имеет принципиальных отличий от обычных трамвайных остановок.
Перспективы развития
В конце 2012 года был объявлен конкурс на проектирование третьей очереди скоростного трамвая от станции «Ельшанка» до станции «Университет». Конструктивно, продолжение линии будет отличаться от существующих станций: сокращение длины платформы для посадки пассажиров до 70 м, строительство двух капитальных наземных станций, таких например как «Дзержинская» в Кривом Роге. Неизменным остается одно — линия может быть переоборудована в полноценный метрополитен, так как продолжает проектироваться и строиться по тем же СНиПам. Всего же на линии будет запроектировано шесть станции с условными названиями «Новосибирская», «Аграрный университет», «Тормосиновская», «Панфиловская», «Купоросная балка» и «Госуниверситет». Длина линии составит 6.2 км.
Предложено выделить три пусковых комплекса:
5 марта 2013 года городской комитет по строительству Администрации Волгограда выступил с предложением о переименовании проектируемых станций скоростного трамвая. В итоге были утверждены следующие названия для будущих подземных станций: «Новосибирская», «Аграрный университет», «Тормосиновская», «Панфиловская», «Купоросная балка» и «Госуниверситет». [6]
Список станций
Станция «Площадь Ленина»
Скульптурная группа на станции «Комсомольская»
Система скоростного трамвая в Волгограде: одна из самых долгих «времянок» в транспорте
Сергей Абдульманов
Началось с того, что Волгоград постепенно становился ооооочень длинным городом и при этом — очень узким. Сильно упрощая, это три улицы, на которые нанизан весь город на берегу Волги. Например, Вторая Продольная длиннее 50 километров и несколько раз меняет название по разным районам города.
Как вы можете догадаться, это создаёт совершенно неповторимые пробки в центре, когда население пытается протиснуться между этими тремя улицами на работу и с работы. Заметили это ещё в 60-х и хотели строить метрополитен. Тут вообще надо сказать, что Волгоград многие считают военным городом про 9 Мая и Мамаев курган. Но на самом деле он восстанавливался в СССР как образцовый мирный город, который должен был стать моделью городов будущего. У нас было ещё много таких вариантов моделей, но город будущего без метро построить было странно.
Но населения не хватало, и метро было явно избыточным. Метрополитен имеет провозную способность 25-30 тысяч пассажиров в час, а обычный городской трамвай 5-7 тысяч в час. Ниша около 10-15 тысяч человек в час в СССР была свободна, и на фоне общей эйфории от космических успехов и технического прогресса инженеры предложили новый вид транспорта — скоростной трамвай, который будет пронзать город под землёй в центре и выходить на поверхность по краям, где пробок уже поменьше.
Хотя нет, сначала начали думать про автобусы с огромными кинетическими накопителями вообще без электрики, напоминающие заводные машинки.
Поделиться
Почему сразу трамвай
Задача вообще-то имела много разных решений — начиная от эстакады над городом с автобусными спарками, монорельса — и заканчивая классическим метрополитеном. Первый проект вообще рассматривался гиробусным, или жиробусным, то есть это могли бы быть автобусы с кинетическими накопителями — маховик раскручивается и служит источником энергии, постепенно замедляясь. На остановках во время высадки пассажиров маховик подзаряжается дополнительной раскруткой.
Городу не хватало примерно 200 тысяч жителей до миллионника тогда, и решили строить гибрид: метрополитен по нормативам метрополитена «на вырост», но пустить по нему имеющийся в городе трамвайный парк, — конкретно, чешские Татры.
Смысл метро в том, что есть некая изолированная полоса, по которой может беспрепятственно ходить общественный транспорт. Метро от подземного трамвая отличает, по сути, количество вагонов и токосъём: в трамвае он с контактного провода сверху, в поезде он с контактного рельса снизу, за который так любят хвататься пьяные, выпавшие на платформу.
В Волгограде тоннели построены по нормативам и габаритам метрополитена, станции рассчитаны на приём длинного состава — но по ним пустили трамваи. Эксплуатируется система с 5 ноября 1984 года, поэтому можете считать, что переходной стадии к метротраму уже 36 лет. Забегая вперёд: метро не завезли, зато завезли позже новые трамваи.
Адаптация под трамваи
Станции метрополитена обычно островные, то есть поезда приходят по бокам от большой центральной платформы. Это не всегда так даже в Москве, но островные платформы — это хорошая практика, и береговые после первых ранних экспериментов Московского метрополитена строятся в наших подходах только от безысходности, то есть каких-то сильных ограничений инженерного характера. В Волгограде речь про береговые даже не шла — они требовали большего габарита станций в ширину, а это означало, что станции залезут под жилые дома, а не под магистраль. Главный геометрический габарит — Проспект Ленина (это кусок Первой Продольной), и береговые платформы попадали бы уже в зону обрушения домов. Нужно же было уложиться под магистралью, потому что дома обеспечивают куда большую вертикальную нагрузку, а все станции мелкого залегания.
У трамвая же, наоборот, общепринятый стандарт — береговые платформы. А ещё у трамвая есть один важный момент: двери у него только с одной стороны. Точнее, это сейчас есть трамваи с двусторонними дверьми, но тогда Татры были только праводверными. То есть трамваи выпускали бы пассажиров ровно в стену станции. Но ничего подобного, они приходят как надо. А дело в том, что на въезде в подземную часть пути перекрещиваются, и трамваи меняются местами, проезжая один над другим. На выезде из подземной части пути перекрещиваются ещё раз, возвращая трамваи на «правильные стороны» незаметно для пассажиров.
Следующий феерический момент заключался в том, что трамвай вообще-то требует большей высоты тоннеля, как это ни странно. Потому что метропоезд берёт питание снизу, где рельс. А трамвай не умеет брать питание с рельса, ему нужен провод сверху, по которому он елозит пантографом. Вот этот самый пантограф драматически выходил за высоту тоннеля — точнее, выходила система подвески, которая была над ним. При въезде в подземную часть пантограф складывается, при этом высота от головки рельса до верхней части пантографа составляет 3,7 м вместо 5,6 при нормальном его положении.
Такой подлости от тоннеля, похоже, изначально не ждали. Инженеры превозмогли и это, на ходу разработали новый тип контактной подвески.
Надо было дорабатывать сами трамваи, в частности, чтобы пантографы опускались и не ставились на защёлку. Внесли изменения в конструкцию пантографа, защёлку опустили ниже, и проблема решилась (на новых вагонах такой проблемы уже нет).
Где-то в этот момент, уже в 70-х, начало появляться ощущение, что временный трамвай, который ещё не запустили и с которым надо было бы немного перекантоваться до запуска метропоездов — это довольно серьёзная времянка. Потому что начали делать электрику, и для трамвая она 600 В, а для метрополитена нужна 825 В. И заложились именно под трамвай, прекрасно понимая, что нельзя строить ни две системы, ни потом взять и всё переделать быстро и просто. Депо тоже начали делать под трамваи, то есть вся окружающая инфраструктура уже тогда не имела совместимости с метропоездами. Такие решения позволили бы запустить скоростной трамвай в разумные сроки и не конскими затратами ресурсов, но при этом они оставляли меньше шансов на апгрейд системы в будущем.
Следующий вопрос касался того, что в тогдашних имеющихся трамваях была только одна кабина. Если вы посмотрите на типовой современный трамвай, то обратите внимание, что у него нет задней части, зато есть две передних, и ехать он может в любую сторону как ни в чём не бывало. Это, конечно, значит, что он за счёт второй кабины становится дороже в производстве и берёт меньше пассажиров, но зато может разворачиваться в любом месте линии, а не на кольце, которое обычно есть в конце. Что вообще-то даёт совершенно другие возможности логистики. Системно выгоднее иметь трамваи с кабинами с обеих сторон — поэтому во вторую очередь строительства уже закупили такие, и сделали тупики вместо колец.
Сложности проекта
При строительстве находили много мин. С учётом, что в Волгограде где ни копай — всё места боёв и останки, это мало кого удивляло, но вносило, скажем так, разнообразие в рутину земляных работ. На Комсомольской площади на пересечении с улицей Гагарина нашли миномётный склад, приехали сапёры, вывезли и жахнули. Нашли остатки архива НКВД 30-х годов. Копали много потому, что все станции делались открытым способом. На второй очереди столкнулись с влагонасыщенным грунтом, делали водопонижение. Но это почти стандартная операция для метростроя.
Никто не знал, как правильно эксплуатировать подземную часть, многие вещи тогда делались в первый раз, и это был путь проб и ошибок. Но можно было посмотреть на системы Москвы, Харькова и Петербурга — что инженеры и делали, ездили меняться опытом. Очень много узнали, в частности, про эскалаторы.
Появились турникеты с жетонами — сейчас их уже заменяют кондукторы в вагонах, но турникеты на входных группах всё ещё стоят. И кассы метрополитена сохранились, в них можно покупать проездные.
Интересно себя могло повести оборудование на стыке подземной части и надземной из-за температурных перепадов — но такую проблему уже решали на других системах, и там просто сделали догрев на переходной части, который используется зимой. Ну то есть смонтировали систему вентиляции таким образом, что воздух из тёплой части тоннеля передавался в холодную, смягчая перепад температур. Для Волгограда ещё характерны редкие песчаные бури, но они не оказывают существенного влияния на работу линии.
Гранит крепили напрямую к стенам станций: в Москве камень из-за повышенной вибрации сыпался, и пришли к сложным системам, включая фальшстены. Здесь есть демпфирующая прокладка между камнем и стеной, и карельский камень нормально стоит с 1984 года.
А ещё на саму линию нужно было как-то поставить трамваи, чтобы они там вообще появились не из воздуха. Сделали временный путь, на который ставили трамвай с тягача, и дальше он уже с этой линии начинал работать на обособленной скоростной. Временный путь также использовался для перемещения трамваев на завод для обслуживания.
А ещё поезда имеют встроенную систему сигнализации и блокировок (об этом у нас есть вот тут), а трамваи нет. Нужно было автоматическое регулирование скорости. Для метрополитена тогда эта система уже была, а для трамвая пришлось изобретать. Коротко, система блокировок обеспечивает наличие одного состава на одном участке пути. И если водитель проедет под красный на участок, где есть другой трамвай, трамвай остановится. Нужно это на случай потери сознания водителем, чтобы он не догнал состав впереди — и чтобы вообще вовремя остановился в экстренной ситуации. На рельсах передатчик рельсовой цепи, на трамвае приёмник, слушающий потенциалы прямо через рельс. Через определённые промежутки трансформаторы. Приёмник расшифровывает сигналы и даёт команду на включение-выключение, а передатчики автоматизируют регулирование участков. Используются три частоты: если принимаются все три, то это зелёный. Когда две из трёх — это жёлтый. Когда один — это красный. Когда ни одного — это единственный код ошибки. Заезжать на участок к другому трамваю можно только в депо или в случае поломки на линии: если «больной» вагон остановился в тоннеле, то сзади идущий трамвай на скорости 5 км/ч подходит к нему и начинает толкать.
Что получилось
Сейчас две очереди строительства закончены: та самая первая, которая делалась в 70-х при СССР и была пущена в 1984-м, и вторая — та, где уже поставили трамваи и с двусторонними дверьми, и двумя кабинами. Общая протяжённость маршрута 17,3 километра, из которых примерно 7 километров приходятся на шесть станций под землёй в центре города. То есть у нас есть изолированная трамвайная система с элементами метро. Прямых бесшовных пересадок на обычный городской трамвай нет, но есть пересечения линий, где можно выйти из-под земли и ножками дойти до обычных рельсов.
За один рейс скоростной трамвай перевозит до 300 пассажиров.
Эксплуатационная скорость скоростного трамвая сейчас 22 километра в час. Это меньше 30 проектных (в эксплуатацию передавали с «не менее 25 километров в час»), и это меньше, чем четыре года назад — тогда была 24 км/ч. Связано это с износом контактного провода, рельсов и вообще оборудования: меняются допуски по безопасности, и некоторые участки надо проходить на других скоростях. Для сравнения, эксплуатационная скорость городского трамвая в районе 16-18 километров в час. Ещё одна важная причина снижения скорости (и более значимая, чем износ конструкций) — это появление новых остановок. Раньше проектное расстояние было около 1-1,1 километра. Но появились Европа, Центральный стадион, Монолит — и на некоторых участках расстояние стало 600 метров. Появились переезды автотранспорта, хотя в проекте их не было.
В мире есть примеры и развития трамвайных систем с подземными участками типа как в Дюссельдорфе (там подземные участки на самых сложных по загруженности частях маршрута), и превращения системы в метро как в Брюсселе. Но это не случай Волгограда из-за экономических причин. Есть и примеры свёртывания работ как в Туле — там могла быть похожая система.
Во время строительства второй очереди система попала в госпрограмму «Развитие метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в городах РФ» — вот скоростной трамвай как раз другой вид. Шансов стать метро у него уже почти никаких, а вот получить третью очередь — вероятность есть. Городу это поможет.
Все составы на линии сейчас с двусторонним расположением дверей и двумя кабинами, все проходят полный маршрут без разделения на очереди. Ходят ЛВС-2009 71-154 трёхсекционные, МТТА-2 (Татра-3 модернизированный), которые были модернизированы в Москве и УКВЗ 71-623-03.
Дневной пассажиропоток 10,6 тысяч человек, проезд 25 рублей (23 по «Волне»), работает с 5:42 до 22:30. В подземной части поддерживается температура 16-18 градусов, что зимой тепло, а летом прохладно (поэтому метротрам так любят иностранцы и поэтому охрана на турникетах часто сидит в шапках).
С нами сегодня были Александр Скоробогатов, один из первых инженеров метротрама, сейчас уже на пенсии — и Надежда Бутримова, ведущий специалист по связям с общественностью муниципального унитарного предприятия «Метроэлектротранс» Волгограда.
Скоростной трамвай в Волгограде. Подземные станции. Впечатления от поездки. Фото
Каждому городскому жителю хорошо знаком такой вид транспорта как трамвай. Практически во всех городах России есть этот удобный и недорогой транспорт. К сожалению, некоторые города начали отказываться от него. Гости Волгограда, впервые попавшие в центр, видят знаки «СТ», удивляются и начинают расспрашивать о значении этих знаков. В этой статье я раскрою вам эту «тайну», поделюсь впечатлениями от поездки, покажу фото подземного скоростного трамвая, а также подробно расскажу о нем и покажу эту достопримечательность нашего прекрасного города.
Старый знак для скоростного трамвая был на всех подземных станциях первой очереди, сейчас такие знаки остались только на станции площадь Ленина.
В России же Волгоград единственный город (пока), где он существует. Есть ещё и другое название – метротрам, потому что подземная часть маршрута построена по нормам метро. Туристы и гости города в обязательном порядке планируют не только посещение всемирно известного мемориального комплекса на Мамаевом кургане, но и поездку на скоростном подземном трамвае. При этом можно совместить «приятное с полезным», надо в центре города (или в любом другом удобном для вас месте по маршруту «СТ» или «СТ 2») спуститься под землю и проехать до остановки Мамаев курган. Вы проедете несколько подземных станций, а после выхода трамвая из-под земли, ещё некоторое время по наземному маршруту.
Немного справочной информации о подземном скоростном трамвае
Маршрут трамвая «СТ» соединяет центр и один из северных районов города – Тракторозаводской. Разумеется, доехать из центра до «Тракторного» (так говорят местные жители) и наоборот, можно и другими видами транспорта. Но, сами понимаете, они все наземные, то есть «пробки» для такого транспорта – обычное дело. Кто бывал в Волгограде или живет здесь, поймут меня. Дело в том, что Волгоград располагается вдоль Волги на длину около 70 километров.
В городе практически две основные продольные улицы. Обе продольные не имеют официального статуса: в разных районах Волгограда участки улиц носят различные названия. Неофициально они так и называются: Первая продольная и Вторая продольная. Значит, если центр города стал в пробке, то объехать её и добраться до нужного места почти невозможно. И это на своем личном автомобиле, а про общественный транспорт и говорить нечего.
Вот тут-то и приходит на помощь наш замечательный «СТ». Скоростным – он называется не только потому, что под землей трамвай идет с большой скоростью и не боится пробок, а также еще из-за особого планирования наземного участка пути, с минимальным количеством перекрестков со светофорами.
Впервые идея о создании подземного скоростного трамвая появилась в начале 70-х годов прошлого (двадцатого) века. Учитывая большую протяженность Волгограда, этот вид транспорта помог бы решить транспортную проблему. Все необходимые при строительстве мероприятия продлились долгие годы. И только в 1984 году наконец-то состоялось открытие Первой очереди скоростного трамвая. Её протяженность около 14 километров и 16 станций. (17 – если учесть остановку на кольце). Две из них – подземные: Комсомольская и площадь Ленина, а Пионерская – наземно-подземная.
станция площадь Ленина
Станции и тоннели для метротрама создавались по нормам строительства метро. В конце этого же года (1984) началось строительство новой Второй очереди подземного скоростного трамвая. В общей сложности строительство её продлилось около 30 лет и закончилось только в 2011 году. Протяженность второй очереди (СТ 2) составляет чуть более 4 километров, она включает в себя три подземных станции: Профсоюзная, ТЮЗ и Ельшанка.
Для второй очереди подземного трамвая был закуплен новый подвижной состав: 9 трехсекционных трамвайных вагонов (с двумя гармошками), с двумя кабинами водителя, двери в них расположены с двух сторон. Трамваи были спроектированы и изготовлены специально для линии волгоградского скоростного трамвая на Санкт-Петербургском заводе. К сожалению, ООО «Петербургский трамвайно-механический завод» (ПТМЗ), более не существует. Его постигла участь многих уникальнейших предприятий России: в 2013 году завод был объявлен банкротом, а 2014 году на торгах было продано имущество.
Обратите внимание на кабину водителя, она пустая, потому что это «хвост» трамвая, а водитель сидит в передней кабине.
На линии первой очереди ходят старые чешские трамваи Татра, сдвоенные и одинарные.
старый одинарный трамвай
старый сдвоенный трамвай
Расстояние между подземными станциям от 900 до 1800 метров. Посадочные платформы рассчитаны на прием составов из четырех вагонов. Длина платформ 102 метра.
Материалы, примененные для отделки вестибюлей, станций и пешеходных переходов, соответствуют требованиям строительства и эксплуатации подземных сооружений. Полы облицованы гранитом, стены вестибюлей и посадочных залов, колонны – мрамором.
Техническая характеристика линии подземного скоростного трамвая
При строительстве первой и второй очередей возникали сложные технические вопросы, которые были решены российскими специалистами:
— разработана специальная малогабаритная конструкция подвески контактной сети для тоннелей. При въезде в подземную часть пантограф складывается. Такая конструкция позволила использовать трамвайные вагоны в тоннелях, сооруженных по габаритам метрополитена.
— чтобы трамваи подходили к платформе всегда с левой стороны, в начале и в конце подземного участка тоннели перекрещиваются на разных уровнях (только на первой очереди).
— для безопасности движения и регулирования пропускной способности, специально для волгоградского скоростного трамвая разработана и внедрена автоматическая локомотивная сигнализация и автоматическое регулирование скорости подвижного состава. Аналогов такой системы в России нет.
Не только подземный, но и наземный транспорт
На трамваях, которые ходят по маршруту, написан не номер, а название маршрута «СТ» или «СТ 2». Такие трамваи можно увидеть и на улице. Между наземной остановкой ТРЦ Европа (торговый центр) и станцией площадь Ленина, можно увидеть интересное зрелище, когда трамвай начинает постепенно уходить под землю или появляться из-под земли.
фото входа-выхода в тоннель
Несмотря на то, что первая и вторая очереди скоростного трамвая были объединены, в настоящее время нет маршрута от начальной станции Ельшанка до конечной ВГТЗ (Волгоградский тракторный завод). При необходимости проехать по всему маршруту, придется на остановке стадион Монолит делать пересадку, что приносит некоторые неудобства и увеличивает стоимость поездки.
В 2011 году открылись новые станции, но без оборотного кольца, поэтому старые трамваи Татра, работающие на маршруте СТ, не могут разворачиваться на конечной станции Ельшанка и ходят только до станции площадь Чекистов.
Самая глубокая станция метротрама – Профсоюзная. Она расположена на глубине 14 метров, самая мелкая – Ельшанка, её глубина всего 7 метров.
Пассажиры сразу замечают интересную особенность и удивляются: трамвай заезжает в тоннель с правой стороны (по ходу), а на станцию Площадь Ленина прибывает на левую сторону. Возникает вопрос, как же это происходит? На самом деле ничего удивительного в этом нет. Пути, после входа в тоннель перед станцией площадь Ленина и перед выходом на поверхность на станции Пионерская, перекрещиваются и проходят один под другим, для того, чтобы обеспечить выход и вход пассажиров с одной стороны трамвая.
Расписание скоростного трамвая и стоимость билетов
Пассажирское движение на линии скоростного трамвая утром начинается в 6 часов, заканчивается в 24 часа. На каждой станции есть объявления о времени работы. Причем на каждой станции оно свое, с учетом движения первого и последнего трамваев.
Вход и расписание работы
Стоит отметить, что на остальные виды общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай) билет стоит 20 рублей (с 1 января 2017 года).
Подземные станции. Фото и описания
Площадь Ленина
Станция Площадь Ленина – первая очередь волгоградского скоростного трамвая, построена в 1984 году. Это последняя подземная станция. После неё трамвай выходит на поверхность и начинается наземная часть маршрута.
фото входа-выхода в тоннель
фото входа трамвая в тоннель
фото выхода трамвая из тоннеля
Вход в подземный зал, оборудован двумя эскалаторами и лестницей. В отделке его использованы мрамор и цветной гранит. Путевые стены облицованы красным мрамором, полы – красным гранитом, на полу выложен узор с использованием белого мрамора. Свод станции оформлен кессонами.
станция площадь Ленина
Кессоны – архитектурный элемент, углубления прямоугольной формы, образованные при пересечении продольных и поперечных балок. Они совмещают конструктивную и декоративную функции, используются для установки светильников, создания различных визуальных эффектов.
В конце подземного зала на стене большой витраж из цветного литого стекла. Еще два витража находятся в вестибюле станции. Тема витражей «Салют Победы». Иногда витражи подсвечиваются, тогда хорошо видна их композиция. Но мне не повезло, я была на станции площадь Ленина несколько раз, но витражи не подсвечивались. Спросила у дежурного по станции, когда же можно полюбоваться витражами во всей красе. Ответ меня огорчил. Оказывается, в настоящее время подсветку включают только в праздничные дни: 9 Мая, 2 февраля…
витраж в зале станции площадь Ленина
витраж в вестибюле станции площадь Ленина
Пришлось найти фото в интернете, чтобы показать вам. А также запланировать на 9 Мая посещение станции площадь Ленина с целью сфотографировать витражи с подсветкой.
Комсомольская
Барельеф (низкий рельеф) – скульптурное изображение, выступающее над плоскостью фона менее чем на половину своего объема.
Горельеф (высокий рельеф) – скульптурное изображение, выступающее над плоскостью фона более чем на половину своего объема.
В начале 2012 года на подземных станциях было установлено оборудование по досмотру пассажиров и багажа.
Пионерская
Станция Пионерская также входит в первую очередь скоростного трамвая, она наземная и расположена на эстакаде, из вестибюля открывается панорама на пойму реки Царица (сейчас она протекает, заключенная в трубу) и городские высотки. Станция – эстакадного типа, таких всего несколько в России. Через овраг трамвай движется по отдельной (своей собственной) эстакаде. Рядом с ней находится мост, соединяющий Центральный и Ворошиловский районы.
фото наземного вестибюля станции Пионерская
вид на пойму реки Царица от станции Пионерская
Название станции связано с расположенным рядом Детско-Юношеским центром, в годы строительства скоростного трамвая это был Дворец пионеров.
В отделке наземного вестибюля и кассового зала использован мрамор, в оформлении стен станционного зала использован гофрированный алюминий, пол отделан светлым гранитом с геометрическим орнаментом.
До ввода в эксплуатацию второй очереди скоростного трамвая Пионерская была конечной станцией, за ней было построено разворотное кольцо, расположенное на склоне оврага, образованного поймой Царицы, немного ниже площади Чекистов.
Трамваи с маршрута «СТ» (только старые Татры) после станции идут на разворотное кольцо, разворачиваются и отправляются в обратный путь.
трамваи маршрута «СТ» идут на разворотное кольцо на станции Пионерская
Трамваи с маршрута «СТ 2» (только новые, с двумя кабинами и дверями по обе стороны вагонов) идут прямо в тоннель и опять уходят под землю (на фото ниже можно увидеть тоннель).
трамвай на разворотном кольце станции Пионерская
трамвай маршрута «СТ 2» на станции Пионерская
Профсоюзная
Станция Профсоюзная – первая из трех станций второй очереди скоростного трамвая, введенной в эксплуатацию 2011 году. На сегодняшний день – она самая глубокая. Глубина её – 14 метров.
Для линии маршрута «СТ 2» не требуется строительства разворотного кольца и перекрещивания трамвайных путей.
Станция двухуровневая, с антресолями. Над посадочной платформой по всей её длине размещены служебные помещения, связанные балконами, выходящими в посадочный зал. Он освещается оригинальными люстрами в виде шестигранника.
На фото ниже можно увидеть, что нижняя часть таблички с перечнем станций закрыта. Это говорит о планах сделать единый маршрут от станции Ельшанка до остановки Тракторозаводская. Такие таблички висят на всех станциях второй очереди.
трамвай на станции Профсоюзная
новый трамвай маршрута «СТ 2»
Хочется сказать, что новые подземные станции нарядные и очень красивые, отполированные полы блестят как зеркала. Страшно наступать, на них, боишься испортить такую красоту.
Станция ТЮЗ (театр юного зрителя) – вторая из трех станций второй очереди скоростного трамвая, введенной в эксплуатацию 2011 году.
Стены подземного зала выложены белым мрамором, верхний край стен – фигурный. Пол отделан серым и красным гранитом, по краям платформы выложена линия из белого мрамора. По центру зала установлены деревянные скамейки. Название станции выполнено художественным шрифтом из больших литых металлических букв. На станции установлены роскошные люстры, но в целях экономии, работает только половина из них.
На каждой подземной станции есть дополнительная (пока неиспользуемая) часть, оборудованная по стандартам метро. Она предусмотрена проектом для возможности быстрой переделки подземного трамвая в метро или для использования более длинного подвижного состава.
В обоих торцах станций над путями по ходу движения установлены интервальные часы и зеркала. Как в настоящем метро, они показывают текущее время; время, прошедшее с отправления предыдущего трамвая и температуру.
подземный зал станции ТЮЗ
Ельшанка
Станция Ельшанка – конечная станция скоростного трамвая (пока). За станцией для оборота подвижного состава предусмотрена камера съездов с тупиком, а не разворотное кольцо. Трамвай заезжает в тупик, водитель переходит в конец вагона (в трамваях две кабины водителя и двери расположены по двум сторонам вагона), затем переводят стрелки и трамвай идет в обратном направлении.
фото станции Ельшанка
Вестибюль станции похож на вестибюль станции Пионерская. Вход один на платформы ведут две мраморные лестницы. Стены станции отделаны очень красивым мрамором, привезенным из Сибири. Трамвайные пути разделяет декоративная стена с круглыми окнами. К жилому массиву от станции Ельшанка ведет оригинальный пешеходный мост над автомобильным тоннелем.
Поездка на скоростном подземном трамвае. Отзыв
Выше я уже говорила, что большинство гостей Волгограда, планируют поездку на скоростном трамвае, разумеется, в подземной части маршрута. Особенно горят желанием покататься на подземном трамвае дети, они пребывают в восторге и не хотят выходить или начинают просить прокатиться еще разок.
Я решила провести небольшой эксперимент, ради этого, я проехала по полному подземному маршруту скоростного трамвая: от Ельшанки до ТРЦ Европа (первая наземная остановка маршрута «СТ (СТ 2)». Всего 6 остановок. Время в пути – 14 минут.
Затем тот же путь я проделала наземным транспортом, это был троллейбус. Время в пути – 29 минут.
Сразу видно преимущество скоростного трамвая. Безусловно, время в пути на наземном транспорте зависит от количества светофоров, погоды (снег, гололёд), от пробок (причины могут быть самые разные) и всяких других неожиданностей (например: строительных работ, мероприятий).
О самой поездке можно сказать: она ничем не отличается от поездки в метро, а также, «штормит», причем, очень сильно, особенно в конце вагона. Это я говорю о новом трамвае. Я всегда сидела, но даже сидя, нельзя что-то сфотографировать: например, табло с бегущей строкой или салон трамвая. Удержаться на ногах – довольно сложно. Если в вагоне будет много пассажиров, то не за что будет держаться. Разве что – за воздух, или за соседа, если он не против, конечно. Вот несколько фото, сделанные в салоне новых трамваев.
фото в салоне трамвая
Перспектива развития СТ – скоростного трамвая
Существуют проекты расширения маршрута скоростного трамвая: предполагается строительство третьей. Тогда скоростное транспортное сообщение свяжет 6 районов города (из 8). Планируется продление путей до Волгоградского Государственного Университета, который находится на границе Советского и Кировского районов. Жители города с нетерпением ждут пуска в эксплуатацию третей очереди СТ. Но если учесть время строительства первых двух очередей скоростного трамвая… То надежды на скорое появление новых станций практически нет. Впрочем… здесь может помочь проведение ЧМ-2018 в Волгограде. Поживем-увидим.
Для уже существующего и действующего маршрута планируется закупить более двух десятков новых трамваев в рамках подготовки города к ЧМ-2018.
Однако существует проблема: для использования новейших трамваев не только на маршруте «СТ», но и на «СТ 2» необходимы трамваи с двумя кабинами водителя и с расположением дверей с обеих сторон вагонов. Но пока таких «Витязей» не существует, необходимо сначала спроектировать, а потом еще и изготовить. Словом – «Скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается».
После ввода в эксплуатацию новейших трамваев, интервал движения на маршрутах («СТ» и СТ 2») уменьшится до 4-5 минут. Возможно, тогда сделают один сквозной маршрут и тогда от Ельшанки (возможно, уже от Волгоградского университета) до ВГТЗ (Тракторозаводской) можно будет доехать без пересадки.
Всем, кто собирается побывать в городе-герое Волгограде, советую обязательно посетить подземные станции метротрама, чтобы увидеть их своими глазами и прокатиться «с ветерком» на новых трамваях.
Автор текста: Людмила Волонцевич