кайен и туарег чем отличается

Сравнение Порше Кайен и Фольксваген Туарег, чем отличается?

По удобству для водителя машины практически равны. Разница в деталях. «Туарег» просторней «Порше».

По удобству для водителя машины практически равны. Разница в деталях. «Туарег» просторней «Порше».
По удобству для водителя машины практически равны. Разница в деталях. «Туарег» просторней «Порше».

Субъективно «Туарег» чуть просторней, чем «Кайен». Замеры это подтвердили. Но разница невелика и обусловлена всего лишь более массивными деталями интерьера последнего. Дизайнеры старались подчеркнуть: этот вседорожник именно из породы «Порше» — спортивный автомобиль, не позволяющий расслабленности, напротив, требующий от водителя полного слияния. Отсюда и глубокое спортивное сиденье, само по себе отличное, но еще более затрудняющее посадку и высадку, характерные для любой высокой машины. Зато когда усядешься, выходить не хочется.

На тормозах немцы не экономят. Диски и суппорты одинаковые — «Брембо».

На тормозах немцы не экономят. Диски и суппорты одинаковые — «Брембо».
На тормозах немцы не экономят. Диски и суппорты одинаковые — «Брембо».

У «Фольксвагена» руль чуть легче и менее чувствителен. Автомобиль немного больше кренится в виражах. Отчасти это обусловлено тем, что дорожный просвет на 30 мм больше, чем у «Порше». Кстати, обе машины можно поднимать на 75–80 мм, но «Фольксваген», повторю, изначально выше.

VOLKSWAGEN TOUAREG / PORSCHE CAYENNE

Тест Фольксваген Туарег — Порше Кайен: круг на время

Динамические дисциплины — конёк Porsche Cayenne. Шасси внедорожника из Штутгарта настроено на азартную езду, автомобиль практически не кренится и как по рельсам проходит короткий круг по пыльной площадке.

Cayenne на 190 л. с. мощнее «Туарега»: такую разницу в мощности можно скомпенсировать только массой, но весят конкуренты одинаково — порядка 2 тонн.

Массивный Cayenne при езде удивительно легок. Этот SUV получил известное по Panamera подруливание задних колес. Вплоть до 80 км/ч они отклоняются до 3º против передних, улучшая управляемость. На большей скорости они отклоняются синхронно с передними для улучшения стабильности в поворотах, о которой заботится также стабилизация кренов: вместо обычной электрогидравлической она тут электромеханическая и обеспечивает баланс.

Porsche Cayenne на трехкамерной пневмоподвеске с адаптивными амортизаторами, с полным приводом с системой распределения крутящего момента Torque Vectoring и новыми тормозными дисками, покрытые карбидом вольфрама для лучшего замедления при меньшем износе.

У Порше Кайен острое, никогда не нервное, но всегда с правильной обратной связью, рулевое управление. Задние колеса тоже помогают, поэтому Cayenne вписывается в повороты уверенно, оставаясь нейтральным. При разгоне на выходе электронно-управляемая муфта ламельного сцепления посылает больше момента на заднюю ось.

Porsche проезжает круг за 1 минуту 19,5 секунд. Volkswagen визуально едет медленнее, но на деле проигрывает не так много — всего 1,5 секунды.

Volkswagen-Touareg в поворотах заметно кренится.

Стоимость обслуживания

Cayenne – автомобиль с очень высокой стоимостью обслуживания. Например, два передних амортизатора стоят примерно 150 000 рублей, плюс тормозные диски к ним – до 60 тысяч рублей. Конечно, можно отдать предпочтение и сравнительно недорогим «китайским» комплектующим, но, как известно, скупой платит дважды. Список возможных неполадок подразумевает, в основном, сбои программного обеспечения и замену масла.

Touareg гораздо более недорогой в обслуживании и содержании, чем Porsche, и это не удивительно. Например, страховка на год обойдётся в 70 тысяч рублей, комплект зимней резины – до 50 тысяч, ТО – от 15 тысяч рублей и т. д.

Багажное отделение Porsche Cayenne

Двигатели и трансмиссии

Как мы уже упоминали, в свете скандала с мошенничеством VW ранее рекомендованный двигатель для Touareg – дизельный V6 – больше не доступен. Только менее популярный бензиновый V6. Обладая всего 280 лошадиными силами, Touareg поставляются с системой полного привода VWotion 4Motion, и все используют 8-ступенчатую автоматическую коробку передач.

Интерьер Porsche Cayenne

При выборе между Touareg и Cayenne выбор, скорее всего, будет очевидным. Porsche Cayenne 2021 года выпускает линейку турбированных и гибридных двигателей, начиная с 3,0-литрового V6 с турбонаддувом, мощностью 355 лошадиных сил и крутящим моментом 436 Нм. Стандартная в базовой комплектации Cayenne, эта конструкция двигателя скрывает турбокомпрессор в углублении между цилиндрами, а не под ними, давая Cayenne более низкий центр тяжести. Cayenne S оснащается 2,9-литровым V6 с двойным турбонаддувом, а Cayenne Turbo получает мощность от 4,0-литрового V8 с двойным турбонаддувом.

Все модели Cayenne используют 8-ступенчатую автоматическую коробку передач ZF. Хотя и не такая быстрая, как трансмиссия с двойным сцеплением PDK, используемая на других автомобилях Porsche, эта модель, похоже, хорошо работает в Cayenne, обеспечивая как производительность, так и роскошную и комфортную езду. Все модели Cayenne поставляются в стандартной комплектации с полным приводом (AWD).

СЕКРЕТЫ РАВНОПРАВИЯ

Задумай мы расставлять баллы, как в традиционных тестах, непросто было бы выбрать победителя. И все-таки они не одинаковы!

Конечно, различия кому-то могут показаться мелкими. Но лишь на первый взгляд. Даже если на мгновение забыть, что «Порше», как правило, куда мощнее и быстрее «Туарега», назвать эти соплатформенники близнецами нельзя. В эпоху единых платформ и промышленных альянсов именно нюансы определяют характер автомобиля и, следовательно, наш выбор. А еще такие аспекты, как дизайн и качество отделочных материалов. И пусть кто-то скажет, что это не важно…

Тест Фольксваген Туарег — Порше Кайен: старт с места.

Паспортные характеристики конкурентов таковы, что шансов при старте с места у «Туарега» немного. Компания Porsche известна тем, что заявляет в технических параметрах худший результат из серии испытаний.

Cayenne S набирает первую сотню максимум за 5,1 секунды. Дизельному «Туарегу» требуется на 1,7 секунды больше.

Cayenne S имеет такой же 2,9-литровый V6-Biturbo и такую же 8-ступенчатую автоматику, как Audi RS 4. Все очень современно в силовом агрегате: две турбины наддува в развале цилиндров для коротких, без помех, газовых каналов, изменяемые фазы и непосредственный впрыск.

Коробка с гидротрансформатором переключается незаметно и почти без разрыва потока мощности. В нормальном режиме она быстро переходит к высшим передачам, на выбеге переключается в нейтраль, всё для повышения экономичности, чем представляет наглядный пример возможного.

Porsche-Cayenne: уже при стартах с места мы почувствовали, что классический автомат не столь резв, как того бы хотелось.

Оба внедорожника оснащаются классическим 8-ступенчатым «автоматом», так что влияние трансмиссии на результаты минимально. Даже с небольшой форой на старте у «Туарега» нет шансов против Porsche: на короткой прямой полигона Cayenne «привозит» собрату целый корпус.

Счёт 1:3 в пользу Кайена

Сможет ли Cayenne, побеждая в соревнованиях на скорость, сохранить чисто внедорожные качества, с роликов он ведь съехал блестяще? Ответы на эти вопросы даст тест с покрышками.

В стандартном положении пневмоподвески заявленный клиренс «Туарега» — 204 мм. Похоже, что несколько миллиметров «скрадывает» обвес R-Line, поскольку 200-миллиметровую шину внедорожник задевает днищем. Однако, если поднять подвеску в верхнее положение, то просвет достигает 270 мм и проблем с преодолением препятствий не возникает. У Cayenne с поднятой пневматической подвеской дорожный просвет — 245 мм.

Данные подтвердились: внедорожник коснулся шины и прошёл испытание с едва уловимым скрипом. Здесь, будем считать, поровну, оба молодцы!

Счёт 2:4, ведет Кайен.

Чтобы дать шанс эластичному дизельному двигателю «Туарега» реализовать свои сильные стороны, внедорожники сразились еще и в разгоне с хода. Начальная скорость — 60 км/ч и тяговитый 3,0-литровый мотор «Фольксвагена» с 600 Н*м крутящего момента может посоперничать с 2,9-литровым агрегатом Porsche с 550 Н*м.

С первых метров Touareg действительно резвее набирает скорость.

С первых метров Touareg, действительно, резвее набирает скорость, но через пару секунд мотор «Кайена» выходит на пиковую мощность, и Porsche догоняет Volkswagen и выходит вперед.

Ощущения, что Кайен S слишком или хотя бы немного мощнее, чем следует, не возникает. Ты хочешь быстро обогнать на загородной дороге, даешь газ, но автомат сначала начинает перебирать передачи, затем турбинам нужно мгновение для набора полного давления наддува. Всё это длится лишь несколько десятых долей секунды, но, извините — это же Кайен S. В режиме Sport получается быстрее проскочить через ступени, но даже тогда нет той стремительности.

В нормальном режиме лишь умеренно жестко настроенная, его пневмоподвеска мягко нейтрализует жесткие короткие толчки и не дает раскачиваться на длинных волнах. В режимах Sport и Sport-Plus настройки остаются на удивление мягкими, обеспечивая даже на загородных дорогах хороший комфорт.

Чтобы всерьёз потягаться в динамике с Cayenne S «Туарегу» нужна версия с восьмицилиндровым дизелем, однако в России «Фольксвагены» мощностью в 421 л. с. и крутящим моментом в 900 Н*м вряд ли будут востребованы.

Счёт 2:5, Кайен отрывается дальше

Чтобы убедиться в слабостях электронноуправляемой муфты «Кайена» не нужно заезжать в грязь: достаточно холмистого крутого подъёма и сухого песка под колёсами. Стоит задним колёсам попасть в ямки, передняя ось не вытягивает внедорожник наверх: электроника не даёт буксовать, чтобы не перегреть трансмиссию, а сцепления на дорожной резине не хватает. Cayenne смог одолеть коварную горку, только после отдыха.

У Порше Кайен полный привод с системой распределения крутящего момента Torque Vectoring.

На пересечённой местности ярко проявляются особенности настройки ходовой части: если Porsche в верхнем положении «пневмы» жёсткий и вытрясает душу на кочках, то Touareg лояльнее относится к неровностям, но ощущается менее устойчивым. Зато проблем с подъёмом в горку Touareg не испытал: дифференциал Torsen чувствует себя на умеренном бездорожье в своей стихии.

Touareg, правда, активно буксовал, но на горку въехал с первого раза (см. видео).

Стоит отметить, что Touareg предпочтительнее конкурента по углам въезда и съезда: даже в пакете R-Line Volkswagen обеспечивает углы в 31 градус, тогда как у Cayenne — максимум 27,5 и 24,4 градуса.

Тест Фольксваген Туарег — Порше Кайен: итоговый счёт 3:5

Несмотря на комфортное преимущество «Кайена» по счёту, противостояние с «Туарегом» вышло упорным. Volkswagen уступил в динамических дисциплинах, но отрыв почти в 2 раза более мощного и дорогого Porsche оказался меньше, чем мы предполагали.

Среднестатистического водителя ездовой характер «Туарега» не разочарует, а выгодные по налогу 249 л.с. мощности сэкономят относительно «Кайена» 47 тысяч рублей ежегодно.

Volkswagen-Touareg уверен в себе и на бездорожье.

Что касается внедорожного потенциала, то проходимости «Кайена» для мегаполиса хватит с избытком: с локальной потерей сцепления электроника разбирается грамотно. При этом Touareg, получив современную внешность, не растерял славу неплохого «проходимца» — на дизельном внедорожнике с офф-роуд пакетом и клиренсом в 300 мм можно без опаски выезжать на просёлочную дорогу даже после дождя.

Из нашего теста каждый может сделать свой вывод, а было ли братоубийсто. Успехи обоих автомобилей на рынке свидетельствуют о том, что это невозможно, в материнской компании дали правильные наставления.

Ценовая политика производителей:

На выбор доступны три варианта оснащения нового Туарега — Respect (от 3,5 млн), Status (от 3,8 млн) и R-Line (от 4,7 млн). В базовой версии внедорожник оснащается 2,0-литровым бензиновым 4-цилиндровым двигателем, мощностью в 249 л. с. Переплата за дизельный V6 той же мощности составит 440 тысяч рублей. В базовой версии доступны светодиодные передние и задние фонари, 9-дюймовый экран мультимедиа, датчики парковки спереди и сзади. Вторая комплектация включает в себя пневмоподвеску, систему бесключевого доступа, камеру заднего вида и подогрев сидений. В пакет R-Line включен 15-дюймовый экран мультимедиа и 12-дюймовый экран панели приборов, автоматическое управление светом и боковые зеркала с электроприводом, обогревом и памятью настроек. В остальном цена автомобиля складывается из опций: панорамная крыша обойдётся в 96 тысяч рублей, фаркоп с электроприводом в 59 тысяч, доводчики дверей в 34 тысячи, дополнительные коленные и боковые подушки безопасности в 34 тысячи, а система ночного видения в 107 тысяч.

Цены на базовый Cayenne только начинаются с отметки в 5 млн рублей. За версию S придётся заплатить минимум 6,8 млн рублей, а Turbo обойдётся как минимум в 10 млн рублей. Часть покупателей наверняка посмотрят в сторону Cayenne Coupe: модель уже доступна в конфигураторе в двух комплектациях — базовое купе оценивается в 5,9 млн рублей, а модификация Turbo — в 11 млн рублей.

От автора блога automps.ru Петра Меньших: Благодарю Игоря Сирина, (ведущий на видео), Евгения Михалкевича (оператор, монтажер) Сергея Ильина (редактор) за участие в подготовке материала.

Видео тест Фольксваген Туарег — Порше Кайен повторяю внизу, технические характеристики в конце статьи.

Источник

Сравнение Порше Кайен и Фольксваген Туарег, чем отличается?

По удобству для водителя машины практически равны. Разница в деталях. «Туарег» просторней «Порше».

По удобству для водителя машины практически равны. Разница в деталях. «Туарег» просторней «Порше».
По удобству для водителя машины практически равны. Разница в деталях. «Туарег» просторней «Порше».

Субъективно «Туарег» чуть просторней, чем «Кайен». Замеры это подтвердили. Но разница невелика и обусловлена всего лишь более массивными деталями интерьера последнего. Дизайнеры старались подчеркнуть: этот вседорожник именно из породы «Порше» — спортивный автомобиль, не позволяющий расслабленности, напротив, требующий от водителя полного слияния. Отсюда и глубокое спортивное сиденье, само по себе отличное, но еще более затрудняющее посадку и высадку, характерные для любой высокой машины. Зато когда усядешься, выходить не хочется.

На тормозах немцы не экономят. Диски и суппорты одинаковые — «Брембо».

На тормозах немцы не экономят. Диски и суппорты одинаковые — «Брембо».
На тормозах немцы не экономят. Диски и суппорты одинаковые — «Брембо».

У «Фольксвагена» руль чуть легче и менее чувствителен. Автомобиль немного больше кренится в виражах. Отчасти это обусловлено тем, что дорожный просвет на 30 мм больше, чем у «Порше». Кстати, обе машины можно поднимать на 75–80 мм, но «Фольксваген», повторю, изначально выше.

Основные различия между Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg

Но даже при такой пропасти между ценами двух машин, никто не скрывает их близкого родства. Именно в Porsche в 1998-ом году началась работа над полноприводной трансмиссией, которая должна была лечь в основу чего-то особенного. Для осуществления масштабного проекта понадобился партнер. Помыкавшись по автомобильным концернам и, если верить истории, получив отказ от Mercedes, руководство Porsche обратилось к коллегам из VAG. Над новым железом компании трудились сообща, и каждая пополнила модельный ряд новинкой – с общей глобальной идеей и агрегатной базой, но с разными концепциями.

Полный привод и клиренс Перед первым поколением кроссоверов стояла задача – заставлять отвисать челюсти от того, на что они способны на трассе и за ее пределами. Но, оказалось, внедорожный потенциал интересен от силы десятой части покупателей. Второе поколение исправилось: «братья» сбросили вес (около 200 кг, хотя все Cayenne немного легче аналогичных Touareg), получили более приземистые кузова со сниженным коэффициентом лобового сопротивления, моторы вообще грозят 25-процентной экономией. От внедорожников тоже кое-что осталось.

WV Touareg сохранил постоянный полный привод. Но большинству моделей доступна его упрощенная, практически легковая версия 4Motion с центральным дифференциалом Torsen, распределяющим крутящий момент в соотношении 40/60 в пользу задних колес. Подвеска в базе пружинная, дорожный просвет – 220 мм. Внедорожный режим один-одинешенек, никаких блокировок не предусматривает.

И только с двигателем V6 TDI можно получить серьезную трансмиссию 4XMotion, которая для машин первой генерации была стандартной: раздаточная коробка с принудительной межосевой блокировкой и понижающим рядом. За доплату доступен Terrain Tech Packet с блокировкой заднего дифференциала и увеличенным до 230 мм клиренсом. Опциональная пневматическая подвеска способна поддерживать просвет в 300 мм. Внедорожных режимов у таких Touareg уже пять. Даже топливный бак увеличен с 85 до 100 л.

Cayenne пошел по другому, гладкому асфальтированному пути – выбрал активный полный привод для всех версий за исключением Diesel и S Hybrid. Большую часть времени авто заднеприводное, но по мере необходимости подключается передняя ось, за что своей электронной головой отвечает центральная многодисковая муфта. Задний опциональный дифференциал с системой Porsche Torque Vectoring Plus умеет доворачивать машину в поворотах. Аналогично работают трансмиссии полноприводных Porsche 911 и Panamera. Все нацелено на лучшую управляемость на трассе. Хотя немцы утверждают, что и легкой грязи Cayenne не боится. В конце концов, клиренс у него вполне ничего себе – в стандартном положении 210 мм, («пневма» может увеличивать его максимум до 273 мм).

Подвеска Остальные детали лишь подчеркивают ключевое различие: у одного кроссовера на первом плане азартная динамика и маневренность, у второго – прагматичная дорожная всеядность. Обе машины оснащаются адаптивными амортизаторами фирмы SACH, компенсирующими крены. Но в Touareg такая опция (Driving Dynamics) доступна только с пневматической подвеской, а Cayenne получает их (здесь они называются PASM) даже с обычными пружинами.

Конечно же, кроссовер от Porsche обладает и кое-чем, что не снилось его бедному родственнику: активными стабилизаторами поперечной устойчивости PDCC, которые «зажимаются» в поворотах, и «расслабляются» на прямой. Это фокусы 911-го – он первым научился сочетать две крайности: мертвую хватку и плавность хода.

Автоматические коробки передач у Cayenne/Touareg идентичны: 8-диапазонные японской фирмы Aisin, разумеется, у каждого со своими настройками. Но для Porsche доступна и 6-ступеньчатая МКПП. Так было и с первым поколением, только тогда «ручкой» оснащались еще и злые версии GTS.

Похожая картина и с моторами. У агрегата V6 TDI характеристики одни на всех: 240 л.с. и 550 Нм крутящего момента, разгон до 100 км/ч за 7,8 с и 218 км/ч максимальной скорости. У остальных двигателей отличия заключаются в степени форсировки, что опять же на руку Porsche. И лишь бензинового V8 битурбо, которым щеголяет Cayenne Turbo S, сводному брату не видать как своих ушей.

VOLKSWAGEN TOUAREG / PORSCHE CAYENNE

Сравнить Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg

Автомобили относятся к классу внедорожников. Обе марки хорошо известны в мире автомобилестроения и пользуются огромным авторитетом у автомобилистов, в том числе и у нас в России. Эти модели из Германии, Порше Кайен и Фольксваген Туарег, относятся к классу элитных авто.

Немного истории

Год основания компании Porsche – 1931. Непростая эмблема, расположенная на капоте автомобиля, говорит о связи автомобилестроителей с немецкой землей Баден-Вюртемберг и ее главного города Штутгарта, на чьей территории располагается Порше.

История Фольксвагена примечательна тем, что компания была создана в 1933 году по задумке А. Гитлера, который мечтал выпустить для арийской нации недорогой народный автомобиль – VolksWagen, что и послужило названием новой компании. Примечательно, что на той исторической беседе с фюрером присутствовал основатель Porsche инженер и конструктор Фердинанд Порше. С тех пор марки связывают крепкие родственные узы и взаимовыгодные партнерские отношения.

Порше специализируется по производству внедорожников и спорткаров премиум-класса. Хочется отметить, что бренд Porsche является самым доходным среди других компаний по производству автомашин для своих владельцев.

Продукция VolkswagenGroupe представляет обширную модельную линейку авто разного класса, в том числе, знаменитую и любимую многими, модель Туарег. Название автомобиль получил в честь племени, обитающем на африканском континенте. Этот внедорожник получил признание за надежность в эксплуатации, хорошую проходимость и высокий уровень комфорта. Рестайлинговый вариант второй генерации модели был обнародован на автошоу в Пекине в 2015 году. Автомобиль никак не соответствует первоначальному предназначению авто компании быть бюджетным, а принадлежит, так же, как Порше Кайен, к элитному классу.

Cayenne, такое название он получил в честь столицы Французской Гвианы. Модель выпускается с 2002 года. Сейчас на арену выходит рестайлинговая версия второго поколения, презентация которой состоялась в Нью-Йорке. Насозданный автомобиль руководство компании возлагает большие надежды: ее задача стать самым быстрым внедорожником мира и заодно превзойти своего дерзкого конкурента Bentley Bentayga. Показать лучшую скорость может только авто с небольшой массой. Поэтому при производстве использовались композитные материалы и алюминиевые сплавы, вес которых существенно меньше кузовных материалов из обычного металла.

Описание моделей

Туарег настоящего времени мало чем отличается от предыдущего варианта модели. Перед нами крупный внедорожник, габариты которого увеличились.

В экстерьере он получил большую элегантность, особенно во фронтальной части. Его классические прямолинейные черты стали более сглаженными и привлекательными. В головной оптике появился мощный би-ксенон. Внешний облик кузова несомненно украшает отделка из хрома, в том числе и на радиаторной решетке, где смотрится особенно привлекательно.

Порше Кайен внешне также мало изменился. На смену напыщенному капоту старого образца пришел более элегантный. Но улыбка передней части авто, образованная из сочетания рисунка фар и решетки радиатора, дружелюбием не отличается. Перед нами самодовольный респектабельный автомобиль, знающий себе цену. Дорожный просвет 215 мм, но может увеличиться в случае установки пневмоподвески до 268 мм. Автомобиль имеет более спортивные черты в облике, благодаря чему позиционируется компанией, как спортивный внедорожник.

Интерьер

Внутри салонов обеих немецких машин все замечательно. Отличные отделочные материалы, техническое оснащение, удобные кресла, похвала найдется для каждого элемента. В Туареге более строгая обстановка, Кайен имеет более «веселый» вид, но комфорт и удобства для пассажиров везде на высшем уровне. В Porsche уделено больше внимания для движения в экстремальных условиях: почти полукруглые передние кресла, надежно удерживающие тела водителя и пассажира, дополнительные ручки для удержания.

Прекрасный объем багажных отделений: 670/ 1780 л в Cayenne и 974/1814 л в Toureg. Такие отсеки позволят брать с собой большое количество поклажи туристам, рыбакам, предпринимателям, всем людям, которые с удовольствием пользуются этими машинами.

Резюме

Удобные комфортные автомобили с прекрасными техническими характеристиками стоят недешево. Туарег можно будет приобрести от трех миллионов, Кайен встанет на миллион больше. Повторять избитую фразу – за красоту надо платить – не хочется. И так все понятно. Оба внедорожника относятся к элите современных авто. Дорогие материалы, высокотехнологичное оборудование, которым оснащены внедорожники, делают их доступными не для каждого автолюбителя. Для многих они остаются той мечтой, к которой надо стремиться.

Стоимость обслуживания

Cayenne – автомобиль с очень высокой стоимостью обслуживания. Например, два передних амортизатора стоят примерно 150 000 рублей, плюс тормозные диски к ним – до 60 тысяч рублей. Конечно, можно отдать предпочтение и сравнительно недорогим «китайским» комплектующим, но, как известно, скупой платит дважды. Список возможных неполадок подразумевает, в основном, сбои программного обеспечения и замену масла.

Touareg гораздо более недорогой в обслуживании и содержании, чем Porsche, и это не удивительно. Например, страховка на год обойдётся в 70 тысяч рублей, комплект зимней резины – до 50 тысяч, ТО – от 15 тысяч рублей и т. д.

Багажное отделение Porsche Cayenne

Внешний вид

Touareg остаётся красивым внедорожником с внушительным видом. Все модели оснащены яркими биксеноновыми фарами, а хромированные рейлинги на крыше дополняют функциональность. Модели Wolfsburg и Executive имеют лучший панорамный люк на крыше, и оснащены задней дверью с электроприводом.

Cayenne 3-го поколения имеет классический внешний вид, что подчёркивается более выраженными «складками» и более низкой стойкой. Рама на стандартных 19-дюймовых колёсах ещё больше усиливают агрессивную позицию Cayenne. По сравнению с моделью 2018 года, нынешняя колёсная база Cayenne остаётся неизменной, хотя кузов почти на три дюйма длиннее. Модели Cayenne E-Hybrid имеют собственную эксклюзивную опцию 21-дюймых дисков, что делает его более агрессивным.

СЕКРЕТЫ РАВНОПРАВИЯ

Задумай мы расставлять баллы, как в традиционных тестах, непросто было бы выбрать победителя. И все-таки они не одинаковы!

Конечно, различия кому-то могут показаться мелкими. Но лишь на первый взгляд. Даже если на мгновение забыть, что «Порше», как правило, куда мощнее и быстрее «Туарега», назвать эти соплатформенники близнецами нельзя. В эпоху единых платформ и промышленных альянсов именно нюансы определяют характер автомобиля и, следовательно, наш выбор. А еще такие аспекты, как дизайн и качество отделочных материалов. И пусть кто-то скажет, что это не важно…

Военная версия, плохая проходимость и звание первого: мифы и факты о Volkswagen Touareg I

МИФ 1: Эта модель стала первым внедорожником марки Volkswagen

Volkswagen Touareg, дебютировавший на Парижском автосалоне в 2002 году, для бренда был моделью новой, поскольку не имел явных исторических предшественников. Вдобавок родство с пафосным Porsche Cayenne подогревало интерес публики, а на поверку «народный» кроссовер не казался бедным родственником на фоне более дорогой модели.

Во внешности концептуального пикапа AAC (2000 г.) отчетливо просматриваются черты будущего внедорожника

Во внешности концептуального пикапа AAC (2000 г.) отчетливо просматриваются черты будущего внедорожника

Во внешности концептуального пикапа AAC (2000 г.) отчетливо просматриваются черты будущего внедорожника

Несмотря на то, что стоимость базового Туарега с рядным пятицилиндровым турбодизелем стартовала с не самых народных 39 000 Евро, первый в своём роде автомобиль из Вольфсбурга действительно оказался успешным с коммерческой точки зрения.

За четыре года до обновления модели было продано свыше 300 000 автомобилей первого поколения

Но был ли Touareg действительно первым внедорожником марки, как думали многие рядовые автомобилисты, его владельцы и даже автомобильные журналисты? Ответ не лежит на поверхности, хотя хорошо известен тем, кто интересовался историей компании: нет, потому что первый автомобиль повышенной проходимости Volkswagen выпустил практически в момент возникновения марки. Ведь еще в 1938 году Фердинанд Порше создал прототип легкого военного транспортного средства, а к концу 1939-го были готовы опытные образцы новой машины, получившей обозначение KdF Typ 62. Они были унифицированы по узлам и агрегатам с будущим «Кафером», но в серийное производство летом 1940 года пошел доработанный вариант KdF Typ 82.

«Кюбельваген» – первый внедорожник марки

Этот автомобиль в вермахте официально называли Kfz.1 (нем. Kraftfahrzeug – «автомобиль»), а вообще армейские машины такого типа в Германии получили название «кюбельваген» (Kübelwagen), которое происходило от формы глубоких сидений (нем. Kübel – лоханка). Именно четырёхколёсная «лоханка» и была первым внедорожником в истории марки. Интересно, что полным приводом оснащались не обычные «кюбельвагены», а выпускавшийся в небольших количествах с 1942 по 1944 г. штабной автомобиль VW Typ 87, получивший трансмиссию от амфибии Typ 166 Schwimmwagen.

На фото: амфибия Typ 166 Schwimmwagen

На фото: амфибия Typ 166 Schwimmwagen

На фото: амфибия Typ 166 Schwimmwagen

За 60 лет до Touareg: штабная машина VW Typ 87 с полным приводом от Швиммвагена сочетала легковой кузов и возможности внедорожника

Но и вторым полноприводником Volkswagen Туарегу стать было не суждено: в конце семидесятых годов и до появления Mercedes Geländewagen основным транспортным средством Бундесвера был компактный внедорожник Volkswagen Iltis (нем. «хорёк»), который мог разгоняться до 100 км/ч, перевозить до полтонны груза, преодолевая при этом 60-градусные косогоры и водные преграды полуметровой глубины. Удивительно, но этот скромный «вояка» под управлением шведа Фредди Котулински даже стал победителем ралли-рейда Париж-Дакар в 1980 году!

Уазик по-немецки: полный привод Iltis был не постоянным, а подключаемым

Уазик по-немецки: полный привод Iltis был не постоянным, а подключаемым

Уазик по-немецки: полный привод Iltis был не постоянным, а подключаемым

Уазик по-немецки: полный привод Iltis был не постоянным, а подключаемым

Уазик по-немецки: полный привод Iltis был не постоянным, а подключаемым

Покоритель Дакара: неказистый «хорёк» от Volkswagen смог добраться до Дакара первым!

Покоритель Дакара: неказистый «хорёк» от Volkswagen смог добраться до Дакара первым!

Покоритель Дакара: неказистый «хорёк» от Volkswagen смог добраться до Дакара первым!

Покоритель Дакара: неказистый «хорёк» от Volkswagen смог добраться до Дакара первым!

Таким образом, Touareg может считаться лишь третьим по счету «сухопутным» внедорожником в истории марки Volkswagen после Кюбельвагена и Iltis. Причем выпускали автомобиль первого поколения отнюдь не в Германии, а в Словакии, на заводе в Братиславе, где изготавливали и кузова Кайенов.

МИФ 2: На бездорожье Touareg I ни на что не способен

Несколько «несерьезный» дизайн Туарега без явных внедорожных рудиментов вроде запасного колеса на пятой двери и расширителей колёсных арок повлиял на имидж этого автомобиля. Многие заядлые джиперы крайне скептически относились к его потенциалу, считая его обычным паркетником. На фоне привычных их глазу рамников на неразрезных мостах вроде Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser новый Туарег выглядел городским парнем. Однако внешность была пусть и не разительно, но обманчива: в раздаточной коробке кроссовера была предусмотрена понижающая передача, межосевой, а за доплату и задний дифференциалы можно было жестко заблокировать, а электроника с переменным успехом имитировала блокировку передней оси. Ну а отсутствие рамы и независимые подвески с опциональными пневмобаллонами (которые могли увеличивать клиренс до 300 мм) помехой проходимости и не были – здесь все вполне типично для гражданской машины упиралось в геометрию и вес.

С экспедиционным обвесом Туарег уже не выглядел неумелым горожанином, а ехать он кое-где и без него мог вполне уверенно

С экспедиционным обвесом Туарег уже не выглядел неумелым горожанином, а ехать он кое-где и без него мог вполне уверенно

С экспедиционным обвесом Туарег уже не выглядел неумелым горожанином, а ехать он кое-где и без него мог вполне уверенно

Touareg был неплох как на асфальте, так и за его пределами

До 300 мм дорожного просвета – «задранный» с помощью пневмоподвески Touareg имел хорошую для кроссовера геометрическую проходимость

До 300 мм дорожного просвета – «задранный» с помощью пневмоподвески Touareg имел хорошую для кроссовера геометрическую проходимость

До 300 мм дорожного просвета – «задранный» с помощью пневмоподвески Touareg имел хорошую для кроссовера геометрическую проходимость

До 300 мм дорожного просвета – «задранный» с помощью пневмоподвески Touareg имел хорошую для кроссовера геометрическую проходимость

В общем, проходимость машины в реальных условиях ограничивали отнюдь не отсутствие рамы или схема подвесок, а сцепные свойства покрышек и квалификация водителя. Так что на фоне прямых и не очень конкурентов, даже рамных, Touareg на деле смотрелся отнюдь не так бледно.

МИФ 3: Touareg имел военную модификацию и был принят на вооружение в Германии

Опытный образец оснастили трехлитровым дизелем V6 TDI мощностью 225 л.с., что позволяло военному Туарегу разгоняться до 160 км/ч. Рассматривалось и создание более мощной версии с мотором 5,0 V10 TDI. Однако уже в ходе первых же испытаний выяснилось, что прототип не отвечает требованиям и техническому заданию тендера, поэтому Volkswagen снял его с отбора в ноябре 2007 года.

МИФ 4: Первый Touareg был не самым надёжным автомобилем

Будучи первым «люксовым» внедорожником в истории марки, Touareg оказался полон различной вспомогательной электроники. Она здесь заведовала всем – техникой, комфортом и даже такими мелочами, как отпирание лючка бензобака.

Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго

Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго

Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго

Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго

Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго

Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго

Увы, первый блин оказался немного комковатым: капризная бортовая электроника приводила к внезапным потерям мощности двигателя, а также отказам систем комфорта и даже безопасности, что вынудило производителя выпустить десятки прошивок, которые более или менее успешно боролись с глюками электроники.

Гирлянда ошибок была знакомым зрелищем для владельцем машин первого поколения

Гирлянда ошибок была знакомым зрелищем для владельцем машин первого поколения

Гирлянда ошибок была знакомым зрелищем для владельцем машин первого поколения

Увы, и по технической части Touareg Typ 7L не давал расслабиться своему владельцу. К примеру, автоматическая коробка не любила резкие светофорные старты, но подергивания при переключениях передач могли возникнуть и у самых спокойных водителей. «Тепловозный» крутящий момент имевшегося в гамме 10-цилиндрового турбодизеля просто разрывал американскую раздаточную коробку New Venture Gear, в которой пластичная приводная цепь могла растянуться уже через 50-60 тысяч километров.

Если водитель любил ощущать пьянящий вкус постоянных ускорений, мотор V10 TDI приводил к поломкам трансмиссии

«Механика» встречалась на Туарегах нечасто и только на «маленьких» двигателях

​Вечная, казалось бы, цепь на бензиновых «шестёрках» Touareg растягивалась уже после 60-70 тысяч километров, из-за чего «уходили» фазы газораспределения, а при её обрыве владелец попадал на дорогостоящий ремонт мотора с заменой ГБЦ. Замена же цепи требовала демонтажа двигателя, что у «официалов» стоило пару тысяч в валютном эквиваленте.

Всеобщей «болью» для ранних машин этого поколения стал умирающий электромотор, заведующий блокировкой межосевого дифференциала на автомобилях до 2004 года выпуска. Вдобавок «легковые» подвески хоть и позволяли штурмовать тяжелое бездорожье, но дорогой ценой, вынуждая владельцев менять не только мелочи вроде стоек стабилизатора, но и алюминиевые рычаги, а также рулевые наконечники и ступичные подшипники.

Узлы трансмиссии первых Touareg всегда можно найти на разборках. Многие владельцы так и делают, но остаточный ресурс агрегатов неизвестен никому

Узлы трансмиссии первых Touareg всегда можно найти на разборках. Многие владельцы так и делают, но остаточный ресурс агрегатов неизвестен никому

Узлы трансмиссии первых Touareg всегда можно найти на разборках. Многие владельцы так и делают, но остаточный ресурс агрегатов неизвестен никому

Не меньшей проблемой многих машин оказались «лысеющие» покрышки, которые даже при регулярной проверке углов установки колёс изнашивались быстрее, чем на других автомобилях этого класса, включая соплатформенный Cayenne.

Неравномерный или просто ускоренный износ покрышек был характерен для автомобилей первого поколения

Неравномерный или просто ускоренный износ покрышек был характерен для автомобилей первого поколения

Неравномерный или просто ускоренный износ покрышек был характерен для автомобилей первого поколения

Были вопросы и к надёжности двигателей, причем как к бензиновым, так и дизельным (V6), в то время как менее распространённые V-образные «восьмерки» трудились без внимания со стороны владельца и сервисменов заметно дольше. Отдельная история – опциональная пневмоподвеска ZF Sachs, которая была технической изюминкой машины, но спустя несколько лет эксплуатации нередко становилась для владельца настоящей головной болью, требуя регулярной замены «травящих» подушек. Увы, без дополнительного внимания она служила меньше, чем традиционная пружинная подвеска.

Словом, надежность или стоимость содержания никогда не были сильными сторонами Туарега – особенно, если его владелец увлекался быстрой ездой или внедорожными покатушками. Именно поэтому ранние экземпляры стоили недорого даже в то время, когда это поколение еще было актуальным. Ну а в наше время почти 20-летних дешевых «туров» зачастую нужно просто остерегаться – как, впрочем, и подавляющего большинства более молодых экземпляров, самому «свежему» из которых уже не может быть меньше десяти лет.

Какой двигатель вы считаете наиболее подходящим для Туарега первого поколения?

Источник