Сухой суперджет почему так называется
Оригинал взят у 
alex_palagin в Сухой Суперджет: Что это?
Последние трагические события, передаваемые из Индонезии по всем СМИ, в очередной раз дают призадуматься над ситуацией в отечественном авиастроении и его перспективах. А поскольку ведущая авиастроительная компания ОАК, а вместе с ней и власть полагают, что перспективой отечественного авиапрома является никто иной как главный герой последних новостей, то о нем и пойдет речь. Итак, Сухой Суперджет-100.
Из истории создания
В результате было потрачено долгих 12 лет на создание этой производственной базы, проектирование нового самолета, его сборку, испытания, пуск в серию, потратив на это… Тогда, в 2001 году, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено около 750 млн. долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета к 2012 году уже потрачено 3 млрд. долларов, а если к этому добавить 2 млрд. долларов кредитных ресурсов, то получается 5 млрд. долл. Впрочем, это далеко не единственные затраты на самолет. Что Россия получила в итоге?
«Суперсамолет» к полету готов?
Первое что бросается в глаза любому российскому любителю авиации и просто гражданину – это иностранное название самолета. Сразу возникает вопрос, неужели нельзя было назвать самолет хоть немного по-русски? Как оказывается, иностранное название самолета во многом оправдывают его иностранные детали. Как оказалось «Суперсамолет» почти на 80% собран из импортных 
комплектующих. Это при том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли и создаст десятки тысяч новых рабочих мест. Как известно авионику самолета делает французская «THALES», систему управления и жизнеобеспечения немецкий «LIEBHERR», шасси еще одна симпатичная французская фирма «MESSIERDOWTY». Даже кресла экипажа и колеса с тормозами самолету поставляют иностранные компании. Но это еще не все. Двигатель для самолета производится компанией PowerJet, которое является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma». Наконец главным консультантом проекта стал сам «Боинг», который вовсю советовал, не вкладывая в проект ни цента. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления»
В итоге легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию. А российские предприятия превращены в сборочные цеха. При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает вопросы. К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет все тот же американский «Боинг-компани». Стоимость этого удовольствия для одного самолета обходится ОАК в 2 млн. долл. Для примера в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн. долларов.
Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация «главного консультанта» проекта. При этом Боинг на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты «Боинг» гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра». Как известно шпангоуты делают фрезерованными только на космических ракетах, где это оправданно. Как результат у «Суперсамолета» часто выявляются проблемы с обшивкой и с корпусом.
Еще одна проблема самолета – это расположение двигателей. Как известно качество российских аэродромов, особенно в удаленных частях страны всегда оставляло желать лучшего. Взлётные полосы из-за географического положения аэродромов и метеоусловий не всегда были чистыми. По это причине на наши самолеты всегда старались ставить двигатели не под крыльями, а в хвосте (Ту-134, Ту-154, Ил-62) У «первого постсоветского самолета двигатели находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Понятно, что для одного самолета никто не будет переделывать региональные аэропорты. Вывод один: по России он летать не будет, хотя бы по причине безопасности полетов. Впрочем, на последнее у нас часто чихают…
Еще одна интересная деталь это штурвал самолета. Он сделан в виде ручки-джойстика как у истребителей. Интересно, что сама идея такого варианта штурвала была принята после одно из регулярных совещаний с представители «Air France», которые и посоветовали использовать эту систему: «Вы же проектируете современный самолет с дистанционной системой управления — это все равно, что компьютерная игра. Кто будет летать на ваших самолетах? Наши дети и внуки. Им нужно совсем другое». Вместе с тем по оценкам ряда экспертов джойстик имеет свои недостатки при управлении гражданским самолетом. Кстати, «Боинг» делал свой «Дримлайнер» по старой классической схеме с традиционной колонкой со штурвалом и педалями.
Вместе с тем не обошли стороной «Суперсамолет» и разнообразные происшествия. 5 декабря 2011 года самолет Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании «Аэрофлот» не смог вылететь из Минска из-за неполадки с шасси. Устранить неполадку на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров. 16 марта 2012 года аналогичный самолет, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. Наконец, 6 мая 2012 года самолет Sukhoi SuperJet-100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно-посадочной полосы. Теперь сюда добавилась индонезийская трагедия.
Отсюда возникает самонаводящийся вопрос: а для кого строился «Суперсамолет», если для полетов в России он непригоден? И может ли вообще проект RRJ быть конкурентоспособным на мировом рынке?
О так называемых «твердых контрактах»
В СМИ уже третий год сообщается, что новый российский самолет будет в первую очередь поставляться за рубеж, в том числе и Европу и что к сегодняшнему моменту заключены многочисленные контракты. Оказывается, что история с готовыми «твердыми контрактами» лишь очередной блеф и миф.
Как известно, по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) должен был поставить авиакомпаниям 60 самолетов Суперджет. При этом в 2011-м планировалось выпускать уже по 70 самолетов в год. Для справки в 1992 году издыхающий советский авиапром выпустил 77 самолетов. Что же получилось в итоге: на сегодняшний момент выпущено 8 «Суперсамолетов», из них летает только 3.
Что касается других контрактов, то 19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа». Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн. долларов и опцион еще на 15 самолетов.
В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов. На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95. Контракт до сих пор под вопросом.
В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. Наши СМИ писали о заключении контрактов со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпании. Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.
История с «Суперсамолетом» конечно же, не закончится на этой печальной ноте, какой стала катастрофа в Индонезии. Хотя многие эксперты говорят, что это происшествие не должно резко повлиять на заключение «твердых контрактов» и продвижение самолета на зарубежные рынки, понятно, что сейчас это будет сделать куда труднее. Тем более у «Суперсамолета» в ближайшие годы, помимо канадцев и бразильцев, появятся новые серьезные конкуренты. Японцы разрабатывают свой Mitsubishi Regional Jet (MRJ), который должен появится уже в 2013-14 гг., китайцы разрабатывают свой Advanced Regional Jet (ARJ21), который внешне очень напоминает Ту-334.
Что же такое «Сухой Суперджет»? Ответ такой: «Антилопа-гну» Адама Козлевича. Можно было бы помягче, но для людей, которые уже не вернутся это все равно!
Первый российский регионал: что за самолет «Сухой Суперджет-100»
Из всех 185 эксплуатирующихся «Суперджетов» на сегодняшний день безвозвратно потеряно два самолета. Первый лайнер разбился в Индонезии 9 мая 2012 года, когда во время демонстрационного полета, при плохой видимости, самолет врезался в гору. Тогда погибли все 45 человек, находившихся на борту. Второй «Суперджет-100» потерпел аварию при неудачной посадке в «Шереметьево» 5 мая 2019 года – погиб 41 пассажир.
Катастрофа в Индонезии была вызвана не технической неисправностью самолета, а рядом неблагоприятных факторов, поэтому на репутации машины она никак не отразилась. А вот катастрофа в аэропорту «Шереметьево» может иметь далеко идущие последствия. Если, конечно, при расследовании выяснится, что авария произошла из-за отказа техники или её ненадлежащей работы в экстренной ситуации.
Вообще «Суперджет-100» сложно назвать самолетом с счастливой судьбой. За почти девять лет серийного выпуска он так и не снискал популярности на мировом рынке, да и отечественные авиакомпании, за исключением «Аэрофлота», не спешат его приобретать. Несмотря на то, что в разные годы самолет эксплуатировали несколько зарубежных авиакомпаний, большинство из них, в силу ряда причин, от «Суперджета» отказались, чаще всего ссылаясь на проблемы с сервисным обслуживанием. Некоторые авиакомпании недовольны двигателями SaM146 и это странно – ведь моторы на лайнере стоят французские, разработанные известной компанией Snecma. Двигатель SaM146 построен на базе турбовентиляторного двигателя CFM56 – одного из самых распространенных в мире. Если последний нареканий не вызывает, то к SaM146 у многих авиакомпаний появились претензии. Впрочем, немало вопросов до сих пор остается и к самому проекту SuperJet-100.
Сухой Суперджет
Российский самолёт Сухой Суперджет 100 (SSJ 100, RRJ 100) — региональный (летающий на относительно небольшие расстояния) стоместный самолёт, спроектированный в России в компании Гражданские Самолёты Сухого (ГСС). Процесс создания самолёта начался в инициативном порядке в компании Сухой. Уже развиваясь, проект выиграл конкурс на создание регионального самолёта в самом начале 2000-х.
Как утверждают очевидцы, победе в наибольшей мере способствовал обход принимающих решение чиновников конструкторских бюро и оценка обстановки в них. В разработку этого воздушного судна было вложено около трёх миллиардов долларов, причём лишь один миллиард (34 млрд рублей[1]) был потрачен непосредственно на его проектирование, создание и сертификацию — остальное ушло на создание современного производства, но даже стоимость непосредственно создания самолёта выводит его в ряд наиболее крупных российских проектов своего времени. Значительную долю этих средств ГСС привлекла самостоятельно. Государственная поддержка проекта сопоставима с затратами на ремонт Большого Театра (20 млрд рублей).
На настоящий момент подписаны твёрдые контракты на поставку 200 самолётов шестнадцати авиакомпаниям. 17 апреля 2014 года уже 50-й серийный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 совершил свой первый полёт. [2]
Доля отечественных комплектующих в «Супержете» превышает 60 %. [3] В условиях современной мировой авиапромышленности, когда самолеты производятся из комплектующих и материалов со всего света, это неплохой показатель.
Содержание
Основные характеристики SSJ 100
Максимальная пассажировместимость — 103 места (такую комплектацию заказала авиакомпания Ютэйр). Несмотря на название «Региональный», версия Long Range (SSJ 100 LR) имеет дальность полёта более 4000 км. Для своей скоростной категории «С» (крейсерская скорость — 830 км/ч, максимальная — 860 км/ч) самолёт может садиться на весьма короткую полосу — 1700 м. В настоящее время по техническим параметрам 57 % из всех 158 аэропортов России способны принимать этот тип воздушного судна (соответствующее оформление прошли далеко не все из этих 57 %).
Особенности разработки
Проект был инициирован как способ диверсификации портфеля продукции в целях выхода на рынок гражданских воздушных судов. Для консультации в управлении проектом были привлечены специалисты из Boeing, главная заслуга которых, по словам сотрудников Сухого, заключалась в том, что они научили наших специалистов работать по системе этапов (ворот, Gate).
Две поставленные при разработке и удачно решённые задачи:
Самолёт разработан в электронном виде, с учётом огромного опыта и традиций СССР в аэродинамике, прочностных и прочих расчётах. В частности, на оптимизацию обтекателей вместе с ЦАГИ специалисты ГСС потратили три года. В результате получены выдающиеся характеристики планера — например, самолёт очень трудно загнать в плоский штопор даже в аэродинамической трубе, где не вмешивается умная система управления, выводящая реальный аппарат из всех опасных режимов, а из плоского штопора (опасная «болезнь» Ту-154) самолёт выводится простой постановкой рулей в нейтральное положение. У самолёта очень высокое аэродинамическое качество для его диаметра фюзеляжа (16,5) и высокая эффективность использования крыла на всех режимах полёта, что положительно влияет на экономику его эксплуатации.
Один из первых тестовых самолётов разбился в управляемом полёте, предположительно из-за ошибки диспетчера, не осознававшего, что «Сухой» — теперь не только истребитель. Катастрофа мало повлияла на успех самолёта.
Особенности производства
Производство — наисовременнейшее, строилось с нуля. Работает широкая кооперация — часть работ выполняется в Новосибирске, окраска, установка салона — на 3 площадках (Ульяновский Спектр Авиа; Чехия; Италия), в зависимости от заказчика, основная сборка — на заводе в Комсомольске-на-Амуре, КнААПО. Поставляются системы со всего мира (выбор иностранных производителей компонент был сделан в связи с необходимостью сертификации по EASA/FAA и с ограничением по срокам разработки самолёта — российским компаниями понадобилось бы дополнительно несколько лет, чтобы сделать авионику соответствующего уровня). Производство систем постепенно локализуется. В начале производства доля иностранных комплектующих превышала 80 %, в 2013 году она снизилась до 59 %, в 2014 году уже до 50 %. [4] При этом российско-французские двигатели рассматриваются как иностранные компоненты.
Освоение производства было, возможно, более трудным, чем проектирование. Таких технологий, цепочек кооперации и компетенций ни в России, ни в СССР не существовало. Это сопоставимо с постановкой на производство Ли-2 в тридцатые годы прошлого века, которое дало авиапрому СССР шаблонно-плазовый метод. Суперджет дал цифровой метод. Он и проектируется, и производится «в цифре», что даёт уменьшение погрешностей в десять, а иногда и более раз. Более того, детали автоматически контролируются после выхода из станков.
Темпы производства неуклонно наращиваются. Так, первый самолёт поднялся в воздух в мае 2008 года; в 2011 было произведено 5 суперджетов, в 2012 — 12 шт, в 2013 — 24. Всего было построено 48 самолётов, включая образцы, проходящие ресурсные и статические испытания.
Отзывы пилотов и пассажиров
Пилоты и пассажиры высоко оценивают самолёт. Пилотам нравится лёгкость в управлении, скорость набора высоты, послушность как в обычном режиме, так и в т. н. режиме «прямого управления» (Direct mode, когда многие ограничительные функции автоматики отключены). Пассажиры отмечают комфортную высоту салона, ширину прохода и кресел, а также уникально большой объём багажных полок: в отличие от канадских и бразильских региональников, при пересадке на SSJ с Б-737 или А-320 нет необходимости складывать ручную кладь в отдельный багажник. Наиболее комфортабельный вариант салона установлен в SSJ-100 компании Интерджет — самый большой шаг между креслами плюс экраны, в которых можно посмотреть вид с фронтальной видеокамеры. Среди зарубежных авиапутешественников SSJ считается редким типом самолёта, любители авиации специально покупают билеты Аэрофлота, чтобы сделать на нём перелёт в Москву.
Для авиакомпаний SSJ привлекателен топливной эффективностью. На эшелоне 10 000 м самолетам приходится летать со скоростями не ниже, чем у А-320 и Б-737. Для Суперджета это оптимальные скорости, полёт экономичен, в отличие от конкурента из Бразилии, для которого эта скорость слишком велика и ведёт к перерасходу топлива.
Сухой Суперджет 100
| Суперджет 100 | |
|---|---|
_(cropped).jpg/440px-Sukhoi_Superjet_100_(5096752902)_(cropped).jpg "Сухой суперджет почему так называется. Смотреть фото Сухой суперджет почему так называется. Смотреть картинку Сухой суперджет почему так называется. Картинка про Сухой суперджет почему так называется. Фото Сухой суперджет почему так называется") | |
| Superjet 100 во время испытательного полета | |
| Роль | Региональный самолет |
| национальное происхождение | Россия |
| Производитель | Комсомольский-на-Амуре авиационный завод |
| Дизайнер | Сухой |
| Первый полет | 19 мая 2008 г. [1] |
| Вступление | 21 апреля 2011 г. с Армавиа |
| Положение дел | В сервисе |
| Основные пользователи | Аэрофлот Ямал Авиакомпания Азимут Газпромавиа |
| Произведено | 2007 – настоящее время |
| Количество построенных | 172 до 15 июля 2019 г. [2] |
Содержание
Развитие [ править ]
Фон [ править ]
В июне 2007 года Boeing расширил свою помощь, включив в нее обучение и инструкции для летного и технического персонала, а также управление запасными частями и их поставку. [7] 22 августа Сухой и Alenia Aeronautica создали совместное предприятие SuperJet International для поддержки клиентов за пределами России и Азии. [3] Alenia Aeronautica приобрела 25% акций гражданской авиастроительной корпорации Сухого (ГСС) за 250 миллионов долларов, оценив их в 1 миллиард долларов. Ожидается, что затраты на разработку составят 1 миллиард долларов, еще 1 миллиард долларов потребуется на разработку силовой установки и поддержку клиентов. [4]
Летные испытания [ править ]
Двигатель SaM146 был впервые запущен 21 февраля 2008 г. [15] Испытания проводились Летно-исследовательским институтом им. Громова на Ил-76 ЛЛ в качестве летающего стенда. [16] SuperJet 100 совершил свой первый полет 19 мая 2008 г., взлетая из Комсомольска-на-Амуре. [1] К июлю сертификацию ожидалось провести в третьем квартале 2009 года, в результате чего поставки были перенесены на более поздний срок в том же квартале. [17] 24 декабря 2008 года второй SSJ совершил первый полет. [18]
К январю 2009 года первые два самолета совершили более 80 полетов, а двигатели наработали 2300 часов испытаний. [19] В апреле 2009 года два прототипа прошли 3000 км (1600 морских миль) из Новосибирска в Москву, [20] и пилоты EASA провели ряд ознакомительных полетов. [21] Третий прототип присоединился к тестовой кампании в июле 2009 года. [22]
Сертификация [ править ]
В служебных разработках [ править ]
Летом 2017 года дополнительные топливные баки варианта бизнес-джета были сертифицированы на перевозку на 3100 кг (6800 фунтов) большего количества топлива, что увеличило дальность полета с 4420 км (2390 миль) до 6000 км (3200 миль). [35]
Русифицированный SSJ [ править ]
По состоянию на декабрь 2018 года власти США не отправляли Сухому никаких отзывов по поводу экспорта в Иран. [47] По состоянию на 2020 год цена на ключевые компоненты, производимые в США, ограничивала производство SaM146 на уровне 60 штук в год, и PowerJet вместо этого рассматривала компоненты российского производства. [48] Активная секция ПД-8 должна быть испытана с марта 2021 года. [49]
Дизайн [ править ]
Конструкция отвечает СНГ AP-25, США FAR-25 и ЕС JAR-25 авиационных правил, а также в соответствии с главой 4 ИКАО и FAR 36 Раздел 4 Стандарты шума от 2006 [54] PowerJet SaM146 турбовентиляторных обеспечивает 13500 до 17500 фунтов (60 до 78 кН) тяги для самолета на 70-120 мест. [55]
России Министерство промышленности и торговли поддерживает его в качестве приоритетного проекта. [56] Разработка обошлась в 1,4 миллиарда долларов без учета двигателя SaM146, из которых 25% было профинансировано из федерального бюджета. [57] Это первый новый гражданский реактивный самолет не-амфибия, разработанный в постсоветской России. [ необходима цитата ]
История операций [ править ]
Введение [ править ]
К марту 2012 года шесть самолетов, эксплуатируемых Аэрофлотом, летели по 3,9 часа в день вместо стандартных 8–9 часов из-за сбоев и задержек с доставкой запчастей, и авиакомпания запросила компенсацию. [64] В августе 2012 года «Армавиа» объявила, что вернула оба своих SSJ100 производителю. [ необходима цитата ] Армавиа отказалась от дальнейших поставок. [65] В феврале 2013 года Сухой заявил, что у новых авиалайнеров проблемы с прорезыванием зубов обычны. [66]
3 июня 2016 года ирландский перевозчик CityJet стал первой западноевропейской авиакомпанией, получившей SSJ100. [70]
Надежность [ править ]
По состоянию на март 2019 [Обновить] года 15 из 22 SSJ Interjet не эксплуатировались. Переговоры с Сухим зашли в тупик, поскольку Interjet, как сообщается, не желал оплачивать ремонт двигателей PowerJet SaM146. [92] Проблемы надежности Interjet усугубляются нехваткой средств обслуживания SSJ, что также способствовало низкой надежности, зарегистрированной CityJet. [93] 15 мая 2019 года Interjet объявила, что продаст свои 20 SSJ, из которых только пять находятся в эксплуатации, поскольку эксплуатировать самолеты такого размера в Мексике больше не выгодно. [94]
Медленные продажи [ править ]
Сухой поставил всего три SSJ в первой половине 2019 года; его финансовые результаты показывают семикратное падение выручки от продаж самолетов и четырехкратное падение общей выручки от продаж, в результате чего чистый убыток вырос на 32%. Компании необходимо достичь темпов производства от 32 до 34 самолетов в год, чтобы получать прибыль, хотя спрос на российские модели в категории 60–120 мест, по прогнозам, составит только 10 самолетов в год в течение 20-летнего периода. В краткосрочной перспективе основная надежда компании заключается в том, что Аэрофлот закрепит предварительное соглашение на 2018 год на 100 SSJ. [101]
В декабре 2020 года авиакомпания «Россия» объявила о намерении к концу 2021 года эксплуатировать 66 суперджетов, переданных от материнской компании «Аэрофлот», которая в настоящее время имеет 54 SSJ. [105]
Варианты [ править ]
130-140 сидений [ править ]
115-120 сидений [ править ]
Усадка на 75 мест [ править ]
В 2018 году серийное производство планировалось на 2025 год, через четыре года после утверждения конструкции. К 2019 году приоритет сместился на замену западных деталей на SSJ100, чтобы самолет можно было продавать в страны, находящиеся под санкциями США, такие как Иран. S7 Airlines, заказавшая 75 самолетов укороченной формы, может искать альтернативы у Bombardier или Embraer. [121] В сентябре 2019 года владелец S7 Владислав Филев подтвердил, что понимает, что от проекта SSJ75 отказались. Он пояснил, что S7 настояла на участии в программе испытаний собственных экспертов и потребовала замены композитного пола, показавшего недостаточную огнестойкость при крушении в Шереметьево, а также изменения конструкции колесных арок. [122]
Заказы и поставки [ править ]
| Год | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. | 2013 | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. | 2018 г. | 2019 г. | 2020 г. | Общий |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Чистые заказы | 30 | 0 | 0 | 0 | 15 | 0 | 22 | 0 | 2 | 13 | 58 | 28 | 28 | 106 | 24 | 59 [125] | 385 |
| Произведено | — | 1 | 3 | 1 | 2 | 5 | 12 | 24 | 36 | 18 | 19 | 33 | 24 | 18 | 11 | 207 | |
| Доставка | — | 5 | 8 | 14 | 27 | 21 год | 21 год | 25 | 28 | 6 | 12 | 167 | |||||
