Стингер что это такое в автомобиле
Каким должен был быть Стингер с завода или прощай Стиг в 2022…
Все мы знаем, что в 2022-м году Стингера снимают с производства. Немного хотелось бы поговорить, почему так произошло, и высказать мой взгляд на эту тему.
Немного лирики. Около 3-х лет назад, я написал вот этот блог с провокационным названием «почему однозначно надо было брать BMW…»
На тот момент я искренне не понимал, как можно было так изуродовать Стингера, в целом внешне очень неординарную машину и с прекрасными задатками. Про задатки скажу это полный привод, развесовка 50/50 по осям, короткая рулевая рейка (около 2-х оборотов от упора до упора), внешность, потенциальная управляемость.
Да я искренне не понимаю логику (особенно полудурков из КиаМоторсРус) маркетологов, которые угробили эту машину и привели Стингера к снятию с производства в 2022-м году.
И так о чем я, еще Генри Форд сказал: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки». Перефразирую эту фразу на сегодняшний момент несколько иначе: «Лошадиные силы и динамика продают автомобиль…» Это то, чего катастрофически не хватало Стингеру с завода по причине ублюдочной адаптации под 92-й бензин + изуродованная подвеска путем установки пакета для плохих дорог. КАРЛ, на спорт фастбэк вы ставите пакет для плохих дорог, у вас все в порядке с башкой?!
И так перейдем к моему взгляду, каким должен был быть Стингер на основании тестов и результатов 2021 года. Каким должен был быть Стингер с завода, чтобы не обгадиться у всех на виду, так как это была заявка Киа, что мы тоже можем делать БМВ, с учетом того, что даже Бирмана купили.
Начнем с 3.3 (все таки это флагман и к нему больше всего вопросов) и пропустим тот момент, что к нам поставлялась самая тяжелая и совершенно не драйверская версия, которая ехала с завода в 5.3-5.6с 0-100 км/ч и около 14.5с 100-200 км/ч.
Простейшие моды в виду прошивки АКПП с более быстрыми переключениями и включенным лаунч контролем на 0.6 бара (всего 0.6 бара, с завода стоит 0 бара, т.е. надпись загорается, а ничего не происходит) позволяли машине поехать вот так:
А это уже полностью стоковая машина с шитой коробкой и с прошивкой мотора:
И стоит отметить, это не лучшее время, а время в городе, нажал и бахнул. Лучшее время было 3.99с 0-100, но чтобы не разводить «холивар», пусть будет 4.18. Друзья, согласитесь, если бы Стиг продавался с таким временем, а не 5.6с 0-100 км/ч, то возможно он бы обрел армию поклонников. Ок, может быть не сток версия, а скажем Стингер «АМГ» или «М» или «N performance» (есть же у Huyndai «N» подразделение, что клепает бодрые хот хетчи).
И не мало важно время 100-200 км/ч:
И опять же это не лучшее время, эта же машина в итоге таки и выехала из 10с, но пусть будет 10.5, что гораздо лучше 14 в стоке.
А теперь перейдем к 2.0 и опять же я не претендую на истину, ок для бомжей (типа меня) вы могли бы оставить версию в 197 л.с. для экономим на налоге и т.д. и т.п., но почему ВЫ НЕ МОГЛИ сделать заводской кит или заводскую версию 2.0 для фанатов, которая бы была на нормальных пружинах (установка пружин H&R решает все беды адаптации для плохих дорого) и ехала бы вот так:
Напомю, спеки этой машины:
1. Китайский интеркулер Ajs.su от Сти (я уверен завод в состоянии поставить аналогичный девайс)
2. Фильтр Honda S2000 (сейчас под него даже сделали закрытый короб)
3. Бай Пас фордж (я уверен, завод мог поднатужиться и поставить нормальный байпас, а не пластиковое г-но)
4. Даунпайп со спорт катом (есть спорт каты Евро6 на 100 ячеек, тут стоит 200 ячеек и он менее производительный)
5. Бесшумная трасса на 76-мм (ну т.е. бесшумная почти вообще)
6. Гибридная турбина с идеальным спулом (спул чуть чуть хуже стока, я полагаю около 200 оборотов) сделанная в Беларуси.
7. Моя настройка путем адовых мук и реверс инжиниринга софта. Был бы у меня заводской софт, я уверен, мы поехали бы еще быстрее.
Ключевое сток софт АКПП, весной будет правильный софт акпп с нормальным лаунч контролем и нормальными переключениями.
Немного выводов. Если бы 2-х литровый Стиг с завода (или с заводским китом повышения мощности) выезжал бы из 5-ти секунд (напомню это время зимой без какого либо зацепа под колесами), то возможно люди бы и не задумывались, что Камри 3.5 вообще существует в этом мире и …возможно люди бы не думали о покупке бомж версии Бмв под названием 318 за стоимость 2-х таких Стингеров и с динамикой Киа Рио.
Что мы знаем про KIA Stinger? И что нам про него рассказывают псевдо специалисты и блогеры!
Что мы с Вами знаем про KIA и, в частности, про Stinger? Давайте на примере одной истории из инстаграм посмотрим на очень часто распространенный, но сильно противоречивый, стереотип.
И так, насмотревшись подобных «экспертных заключений», что можем для себя уяснить про Stinger?
1. Гонять нельзя.
2. Рассыпаются катализаторы.
3. Задиры в цилиндрах.
4. Не выдает заявленную мощность, Корейцы врут.
5. Не разгоняется.
6. Легко можно прошить, повысить мощность.
Для начала у меня один вопрос?! Откуда люди (блогеры-псевдоэксперты) берут подобную «достоверную» информацию? Самое обидное, Вы это все смотрите и верите!
Но давайте пройдемся по каждому пункту отдельно.
1. Гонять нельзя.
Купить турбо машину и не нажимать активно педаль газа, не заставлять машину интенсивно разгоняться? Зачем тогда ее создал завод производитель? Ответ очевиден. Бред, выдуманный из ничего. Конечно, к управлению любым авто, будь то Stinger, или любой другой, надо подходить с умом и со здравой головой. Иначе это не закончится ничем хорошим. Да, Stinger не создан для гонок (хотя надо отдать должное, есть экземпляры, показывающие очень хорошее время даже на 402 и 100-200 дистанциях). Я слабо представляю себе его на треке. В моем понимании это машина совсем для другого.
2. Рассыпаются катализаторы. 3. Задиры в цилиндрах.
Я не знаю, сколько должно пройти лет, чтобы эта история уже покинула головы многих людей. Я спокойно отношусь к тем, кто действительно столкнулся с подобной проблемой на личном корейском авто, я даже готов обсуждать данную проблему и разъяснять, что не у всех корейских моторов данная проблема, и что нельзя все машины КИА и Хендай сразу списывать со счетов, приписывая задиры в цилиндрах. Но больше тех, кто начитался и наслушался информации в интернете и непереубедимо считают, что, если машина КИА, задиры ей обеспечены на 101%. Друзья, не хочу и не буду тратить Ваше драгоценное время. Просто, прежде чем писать и говорить глупости, на досуге изучите двигатель G4KL и его слабые места (точнее их отсутствие). Катализатор на Stinger вполне живучий и при правильной эксплуатации (применяя хорошее топливо, а не АИ92) способен прослужить долго. Что уж говорить про цилиндры двигателя. Конечно, владельцы Stinger в своем большинстве пока не могут похвастаться большими цифрами пробега авто, но дайте еще пару тройку лет и только тогда можно будет объективно судить о надежности и выносливости корейского G4KL, и это при условии, что некоторые по рекомендации заливают в него АИ92! Stinger не жигули! Если он худо-бедно переваривает АИ92 за одно это уже ему памятник поставить можно.
4. Не выдает заявленную мощность, Корейцы врут.
Как показывает моя личная практика (а я еще тот любитель докопаться до истины), исправный KIA Stinger на хорошем топливе спокойно показывает свою паспортную мощность, заявленную заводом изготовителем. И если Stinger не может этого сделать, не надо винить Корейцев! Здесь много факторов, и если начать копать с самого начала, то Stinger приезжает в Россию (продаётся в России) с ЭБУ двигателя, в котором программа блока управления адаптирована под использование АИ92! И это в моторе, который для этого не предназначен физически! Что мы получаем в итоге? Все те же нежелательные нагрузки на катализатор (оплавление, разрушение), меньшую мощность и как результат плохую скорость разгона!
5. Не разгоняется.
Да, действительно, мой Stinger с двигателем 2.0 (да и не только мой) не сможет показать заветных цифр разгона, заявленных производителем. Я не хочу и не буду оправдывать свою машину. Мне это не нужно. Я человек логически думающий и опирающийся на свой опыт, а не на разного рода домыслы и мнения псевдо экспертов. Но чтобы мы с Вами понимали у Stinger есть несколько комплектация. Вес самой простой от самой насыщенной отличается на какие-то почти 300кг. И мы с Вами понимаем, что ну ни как физику не обмануть. Не может Стингер с массой бегемота угнаться за таким же, но более легким авто. Хотите ехать максимально быстро на Стингере, покупайте более простую комплектацию! Кстати, в комплектациях у Стингера даже колеса есть 18 и тяжеленные 19ые, что тоже отражается на динамике разгона.
6. Легко можно прошить, повысить мощность.
Я не являюсь экспертом в области программного обеспечения и настройки KIA Stinger. Но обладая небольшим терпением и желанием, любой пытливый ум легко может понять, что на сегодняшний день в России нормально прошить\настроить данный автомобиль может один единственный человек. Точнее прошить могут многие, но с реальным результатом и без вреда автомобилю равных в этом Ярославу нет. И пусть кто-то посчитает это скрытой рекламой, это личное Ваше право. Любой владелец Stinger, любящий свой авто и не желающий ему вреда, надеюсь, прислушается к моей информации.
Слишком много красивой рекламы вокруг нас. Даже именитые и уважаемые фирмы чиповщики обещающие сделать Ваш Stinger быстрее, в лучшем случае не выполнят обещания, в худшем испортят автомобиль (чаще происходит второе). Люди одумайтесь! Зачем за свои деньги вредить своему же автомобилю?
И вот что мы можем вынести для себя из всего выше написанного?
Стингер машина не для гонок. Но машина с турбо характером. Яркая внешность, динамичный мотор, полный привод и при этом богатое оснащение – вот что мы получаем, покупая Stinger. Хотите Стингер по динамичнее, и, если Вас не отягощает ежегодный налог, покупайте с мотором 3.3. Такая машина в стоке едет очень неплохо, а при Stage 1 так и вообще показывает очень достойные цифры. По мне и сток 2.0 (247 сил) был хорош, но нормально прошитый так вообще хватает за глаза (при желании есть еще и больше потенциал).
Всех упрямо считающих, что у Стингера слабый мотор с улыбкой отправляем к блогерам специалистам. Бесполезно их уговаривать и пытаться рассказывать настоящую правду.
Одно из главных преимуществ Stinger – отсутствие достойных конкурентов (комплектация, цена, качество, надежность, стоимость обслуживания). Я сейчас в голове попытался найти варианты, но так и не смог. Возможно, Вы, читатели моих записей, сможете что-то предложить. Будет интересно рассмотреть конкурентов. Но чтобы диалог наш с Вами был более почвенный, как следует изучите свое предложение и что предлагает KIA Stinger.
Хотите знать правду о KIA Stinger? Спросите все, что интересует у владельцев Стингеров! Спросите у тех, кто не просто ездит на своем Стингере, а еще и хорошо понимает, как работает его авто и на что он действительно способен!
Не слушайте псевдо специалистов, которые возможно ни когда даже толком не ездили на Stinger. Большинство обзоров блогеров о Стингере вызывают у реальных владельцев только улыбки!
Спасибо, что все это прочитали. Надеюсь написанная информация будет Вам очень полезна. И еще больше надеюсь, желающих написать мне про плохие моторы КИА станет гораздо меньше. 🙂
Всем спасибо за внимание!
Самыми первыми узнают о новостях и изменениях в жизни моих автомобилей подписчики в соц.сетях:
В контакте.
В Facebook.
Канал YouTube.
В Instagram. speedracerAlex
Kia Stinger. Как назовешь, так и полетит?
По правде говоря, Kia никогда меня не интересовали. Ну просто потому, что я люблю машины которые доставляют какие-то эмоции, а Kia в виде такси обычно доставляет меня домой в состоянии опьянения. Но вот у Kia появилась модель, претендующая на нечто большее, чем просто жоповоз. А когда Stinger стали сравнивать со Шкодой Суперб и, о боже, Ауди А5, я решил — надо понять что это такое и зачем оно вообще существует. В итоге имеем — двухлитровый турбомотор, 247 лошадиных сил, восьмиступенчатый автомат, полный привод и топовую комплектацию, стоимостью в 2.6 млн. рублей.
И надо сказать, Stinger — самая неоднозначная машина, на которой я ездил за последний год. В зависимости от того, на чем вам доводилось ездить до него, он способен как превзойти ваши ожидания, так и привести в полное разочарование. Я же постараюсь претендовать на некоторую объективность, потому что ездил практически на всем что имеет ценность, и любая машина для меня нечто большее, чем просто мотор и четыре колеса.
Первое, что на что обращаешь внимание — внешность. Обычно как, сел — поехал. Тут же я ходил вокруг машины, рассматривая ухищрения корейского дизайна. Красный цвет для него выигрышный, особенно в сочетании с хромированными жабрами и зеркалами. Ярко-синий тоже. В черном и белом цвете его легко спутать с Оптимой, стоящей рядом. Красный подчеркивает фальшивые воздухозаборники на капоте, прорези бампера, хром и прочее. За внешность Стингеру можно поставить плюс, она действительно яркая, броская и привлекает внимание. Несмотря на то, что многих бомбило от задних катафотов, залезающих на половину крыла. Может на красном они не так бросаются в глаза.
Салон. Тут все не так однозначно. Сиденья удобные, с массивными валиками боковой поддержки, электрорегулировками и вентиляцией. Задний диван прекрасный, там куча места, даже если спереди сидят люби под 190 см ростом. Кожа довольно приятная и не вызывает ощущения уж очень дешевого дермантина, как в Тойоте. Потолок и стойки обшиты черной алькантарой. Она не такая крутая на ощупь, как в немцах, но все же. Подушка под ноги выдвигается сервоприводом, в отличие например от Ауди А5, где она только механическая. Воздуховоды с центральными крутилками явно содраны с немцев и это пошло им на пользу. Рычаг АКПП также похож на рычаг Ауди — маленький плоский джойстик с приятными щелчками при переключении. На тоннеле необходимый минимум кнопок — парктроники, камера кругового обзора, круглый переключатель режимов езды и электронный ручник. Электронный, заметьте, на третьей серии БМВ он появился только в 2019-м году. Отдельно стоит сказать про барабанчики переключения вентиляции и подогрева сидений. Они большие, алюминиевые на ощупь, приятно нажимаются и не люфтят. Вообще, все кнопки в салоне крупные и по ним не промахнешься даже зимой в перчатках. Хотя, есть подогрев руля, какие перчатки.
Теперь о минусах. Кнопки под экраном мультимедии, сделанные под алюминий — люфтят и откровенно пластиковые на ощупь. Панель климат-контроля, взятая от Cerato люфтит вся целиком. При попытке настроить температуру, крутишь ручку в самом низу а смотришь в верхний угол экрана мультимедии. Даже в Оптиме температура показывалась на блоке климата. Но самая жесть — экран. Я не понимаю, почему в стране, в которой существует Samsung, создающий экраны для топовых мобильных устройств — айфонов, афпадов и прочих разных гэлакси ноутов, — почему в имиджевый корейский автомобиль они воткнули дешманский экран от домофона. И дело не в том, что у него не самая красивая графика — он просто очень низкого разрешения. Иконки в меню выглядят размыто и вызывают желание пойти проверить зрение. Камера кругового обзора, удобная в использовании и в целом неплохая, в отличие от тех же Ауди и БМВ, на этом экране смотрится как привет из прошлого десятилетия.
И отдельного упоминания заслуживает руль. Нет, не жесткая подушка от того-же Cerato, от которой плевались блогеры. Насрать на подушку, она не выбивается по текстуре материала и в целом сойдет. Но на руле за каким то хреном сделали 8 кнопок и 4 джойстика. Причем джойстик, которым перемещаешься по меню не нажимается, и для подтверждения действия или возврата в предыдущее меню нужно нажимать отдельную кнопку ОК. Вот это нереально бесит. Когда все уже делают круглые барабанчики с возможностью нажатия, тут в этих кнопках черт ногу сломит. Зато ОДИН джойстик нажимается — регулировка громкости при нажатии делает mute, то есть вырубает звук. Ну полнейший бред.
На ходу Stinger издает целую гамму звуков. По уровню шумки он примерно как новая Camry, то есть так себе. Несмотря на двойные стекла, шумоизоляция оставляет желать лучшего — шум от колесных арок, выбоин и прочих неровностей слышен отчетливо. Шум от стоящего рядом Камаза — можно пережить, стекла все же двойные, хоть по тоньше, чем одинарные на моем Ренжровере. Салон скрипит, причем не только при скручивании кузова, при заезде на бордюр например. Он просто скрипит на ровной дороге, такое ощущение, что кузовные панели трутся друг об друга. Зазоры между ними минимальные, что плюс. Но они гуляют сами по себе и при выключенной музыке раздражают невероятно. Звук двухлитрового мотора на высоких оборотах дополняется звуком из симпозера, и этот звук слабо сочетается с тем, что обычно издает двухлитровая турбочетверка. Ну ладно, это уже вкусовщина. Ведь и на BMW М5 тоже есть симпозер.
Ну и наконец, как же он едет. В инстаграме мне писали, как же так, он просрал в старте с места дизельной Ауди, в которой всего 190 сил! Возможно Stinger не самый динамичный, и проигрывает секунду немцам. Но он лишен например такой неприятной вещи, как тупка на первой передаче. Что дико бесило в той же дизельной А5, когда ты пытаешься перестроиться в пробке, давишь педаль и пару секунд ничего не происходит. Стингер достаточно динамичен в условиях города, он устойчиво стоит на трассе, не реагирует на колею. У него приятный уверенный разгон, особенно в спорт-режиме. Если хочется СПОРТ, то за 3.2 миллиона можно купить Стингер с двигателем 3.3 и 370-ю лошадьми. Но по мне это излишество.
Стал бы лично я покупать его за 2.6 млн, ради выпендрежа, ходовых характеристик и яркой внешности? Нет. Я бы добавил 200 тысяч и купил двухлитровый Камаро, который обставит по уровню эпатажа любой другой автомобиль в пределах 3 млн.
Но не стоит забывать, что Стингеры начинаются от двух миллионов за задний привод и 197 сил, и возможно ради яркой внешности стоит пожертвовать обдувом сидений или проекцией на лобовое стекло. Ведь за 2.6 в нем будет все, что есть в максимальных комплектациях немцев, включая полный привод, проекции, электропривод багажника и нормальную музыку. А Ауди или БМВ за 2.6 млн. можно купить только Б/У или в комплектации Барабан.
Если подвести итог. Корейцы сунулись на поляну немцев и очевидным образом проиграли. Даже премиальные корейские бренды типа Genesis не дотягивают до немцев ни уровнем комфорта, ни качеством материалов, ни управляемостью. Но по опциям приблизились вплотную. Купить Стингер, это как начать встречаться с двойником Шарлиз Терон, вроде очень похоже, красиво и круто, но понимаешь, что где-то не то. Кому-то это не важно, кому-то важнее пятилетняя гарантия, дешевое обслуживание и 92-й бензин. Stinger это довольно недорогой способ выделиться из серой массы. Вопрос, как поведет себя новая заднеприводная платформа, какие болячки всплывут за первый год эксплуатации.
Главное помнить — если машина вызывает у тебя эмоции — это твоя машина. И не важно какой логотип у нее на капоте, сколько она стоит и что про нее пишут в интернете)
Сравниваем наш лифтбек Kia Stinger c топ-моделью GT
Синий Stinger GT дороже редакционного автомобиля на 800 тысяч. И за 3 229 900 рублей «корейцу» не стоит рассчитывать на снисхождение публики — спрашивать будут как с «немцев». Он хоть и истинный driver’s car, но кичеват, беззубо звучит и не кажется живучим.
А вот и Stinger из пресс-парка. Одометр показывает всего на полторы тысячи километров больше, чем у нас, а ощущение нового автомобиля выветрилось без остатка. Светлый салон встречает запахом пыли, несвежим рулём и отсутствием ковриков. Губа агрессивного бампера перемотана скотчем. В движении 370-сильная топ-модель GT без перерыва жалуется на жизнь, мелко поскрипывая дверными уплотнителями.
Тяжела доля флагмана: купить-то Stinger за 3,2 млн рублей мало кто решится, а погонять на таком хочет каждый. Мы его взяли тоже не сказку на ночь почитать, хотя долго мучить не собираемся. Хватит и суток. Первый вывод — если Stinger ушатан, это сразу чувствуется. Продать его будет непросто. Интересно, через сколько Kia достигает такой кондиции при обычной эксплуатации? Наша-то машина тоже помаленьку начинает поскрипывать, хотя на ней никто не дубасит.
Топовый Stinger мы взяли прежде всего в рамках оценки ездового комфорта. Много было разговоров о том, что в жёсткости двухлитровых машин виновата российская адаптация подвески. Что ж, её глобальная версия в самой продвинутой спецификации с электронноуправляемыми амортизаторами едва ли мягче. Но за счёт того, что водитель вместе с кузовом сидит на 20 мм ниже, часть передаваемых в салон возмущений воспринимается не так остро, как у нас.
В целом машина на более низкопрофильных шинах подмечает больше мелочей, болезненнее воспринимает крупные неровности. Есть определённые режимы, где GT кажется комфортнее: например, он лучше сглаживает термостыки эстакад на высокой скорости. Курсовая устойчивость на круг ухудшилась (виним разноширокие шины с менее податливой боковиной: 225 мм спереди и 255 мм сзади), Stinger начал брыкаться в колее. Зато рулевой механизм с прогрессивно нарезанной рейкой превосходит систему нашей машины по качеству обратной связи. Как, впрочем, и по интенсивности зуда на баранке.
Топ-модель ожидаемо динамичнее. Наш Stinger пока не хочет набирать 100 км/ч за обещанные шесть секунд, а GT на раз добирается туда по спидометру за пять с половиной. Даже на зимних шинах, допускающих пробуксовку. Двухлитровому двигателю не хватает тяги на верхах — V6 серии Lambda с двойным наддувом (3,3 л, 370 л.с.) везёт во всём диапазоне. Правда, настройки «автомата» очень похожи: GT так же, как наша машина, задумывается на секунду-полторы при кикдауне.
До сих пор основной рабочей версией грубой работы неотключаемой системы стабилизации была её нестыковка с адаптивным шасси. Увы, подвеска тут ни при чём: GT так же прикусывает колёса тормозами в безобидных ситуациях, как и наш лифтованный Prestige. Вдобавок тут ещё и АБС, случается, растормаживает колёса при подбросах, что может здорово напугать. Хотя, как нам говорят, Stinger доводили на Нюрбургринге, но часть программы для ESP как будто писали в другом месте.
Почему часть? Потому что GT немного шизофреник. Электроника тут не только мешает, но ещё и здорово помогает, если выбрать режим Sport. Она умело имитирует блокировку дифференциала, незаметно используя для контроля траектории мощные тормоза Brembo (диаметр заднего диска 340 мм вместо 330 у нас). При поддержке более заднеприводной программы межосевой муфты ESP задорно подкручивает Stinger в поворот под тягой. Можно подумать, что GT оснащается самоблоком. Однако известно, что его начнут ставить на топ-модель только с августа.
Помимо убедительной динамики и управляемости с изюминкой, GT предлагает ещё кое-какое недоступное для двухлитровых версий оборудование. Но, по нашему мнению, оно не должно влиять на решение покупать мощный Stinger. Адаптивный круиз-контроль нормально чувствует себя только в разреженном потоке, а система удержания в полосе — на прямых шоссе. Самое навороченное кресло позволяет сильно сжать валики боковой поддержки, однако даже регулируемая подушка коротка для высокого водителя. И вообще, никакое кресло тут не решит проблему малой регулировки руля по вылету.
Напомним, что среди двухлитровых Стингеров есть GT Line, на ходу едва отличающийся от нашего, а внешне и интерьером почти неотличимый от шестицилиндрового GT. Разница между версиями GT Line и GT — 570 тысяч рублей. Так вот, топ-модель на все эти деньги быстрее. Но управляется лучше от силы процентов на 20, а как средство передвижения ни на копейку не удобнее. Если налог на двухлитровый Singer составляет в Москве 18 525 рублей, то на GT — 55 500. А эмоционально отрабатывается эта разница, только если вваливать.
Мы видим два главных препятствия на пути успеха Стингера за 3,1 млн. Прежде всего, он недостаточно особенный на фоне других версий. И тут могут помочь летние нововведения: механическая блокировка, перенастроенная выпускная система с электронноуправляемым перепускным клапаном и честный ручной режим «автомата» вместо странного адаптивного. Но это едва ли повлияет на второе осложняющее обстоятельство. Имея более трёх миллионов, проще выбрать увлекательный автомобиль, чем за два с половиной. Мы как раз занимаемся подбором конкурентов для нашего Стингера. Пишите, с чем сравнить, — сравним.